今年11月30日德班氣候變化大會(huì)上，歐盟氣候變化談判代表梅茨格表示，征收航空業(yè)碳排放費(fèi)的決定是基于歐盟區(qū)域內(nèi)法規(guī)，不論如何，將國(guó)際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系的決定“不可更改”。12月21日，歐盟最高司法機(jī)構(gòu)歐洲法院作出裁定，支持針對(duì)外國(guó)航空公司在使用歐洲機(jī)場(chǎng)時(shí)的碳排放限額計(jì)劃，宣布?xì)W盟將于2012年1月1日起正式實(shí)施的征收國(guó)際航空碳排放費(fèi)政策并未違反相關(guān)國(guó)際法。
　　這意味著2012年1月起，凡降落在歐盟區(qū)域內(nèi)的國(guó)際航班，都必須加入歐盟的航空排放交易體系，所有飛往歐美的航空公司都要服從限額貿(mào)易機(jī)制，獲得一定碳排放配額，超出部分的碳排放量須由航空企業(yè)買單。
　　歐盟航空排放交易體系就是將國(guó)際航空納入到歐盟溫室氣體排放貿(mào)易機(jī)制中，該機(jī)制允許將碳排放權(quán)作為一種商品在歐盟流通。歐盟委員會(huì)根據(jù)《京都議定書》為歐盟各成員國(guó)規(guī)定的減排目標(biāo)和歐盟內(nèi)部減排量分擔(dān)協(xié)議，確定各成員國(guó)的二氧化碳排放量，之后再由成員國(guó)分配給該國(guó)企業(yè)。若企業(yè)通過(guò)技術(shù)升級(jí)、改造等達(dá)到了減少二氧化碳排放的要求，可將用不完的排放權(quán)賣給其他未完成的企業(yè)。
　　歐盟航空排放交易體系明顯違反國(guó)際法基本原則，制度設(shè)計(jì)也存在重大缺陷。
　　首先，歐盟航空排放交易體系指令將排放量計(jì)為飛往歐盟航線的全部排放量，例如從舊金山飛往倫敦的航班，飛機(jī)開始滑行起就計(jì)算碳排放量，整個(gè)航空過(guò)程中29%排放在美國(guó)領(lǐng)空，37%在加拿大領(lǐng)空，25%在公海上空，只有不到9%的排放發(fā)生在歐盟領(lǐng)空，其對(duì)非歐盟地區(qū)的航空器大氣污染也實(shí)施管轄，嚴(yán)重侵犯了別國(guó)主權(quán)。
　　其次，歐盟航空排放交易體系要求航空公司為獲得進(jìn)出歐盟的權(quán)利，必須購(gòu)買排放配額，實(shí)質(zhì)上構(gòu)成收費(fèi)行為，違反了《國(guó)際民航公約》第15條規(guī)定，即各締約國(guó)不得僅僅因?yàn)楹娇掌鬟M(jìn)出或穿越其領(lǐng)土而征收任何稅費(fèi)或收取其他費(fèi)用。歐盟單方面將國(guó)際航空納入“航空排放交易體系”并采取單邊行動(dòng)，違背了國(guó)際民航組織的基本立場(chǎng)。
　　第三，歐盟航空排放交易體系在碳排放配額分配方法、配額總量的設(shè)置以及作為分配基準(zhǔn)的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)確定等方面也存在致命缺陷。免費(fèi)配額計(jì)算公式采取的是祖父原則，根據(jù)歷史基準(zhǔn)年排放量來(lái)確定未來(lái)排放量，實(shí)際是一種“排放越多，獲益越大”的分配方式。
　　歐洲航空運(yùn)輸業(yè)經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，航空運(yùn)輸量增速逐年放緩，特別是歐元區(qū)債務(wù)危機(jī)及經(jīng)濟(jì)疲軟狀況將難以推動(dòng)航空運(yùn)輸量再次提升。而中國(guó)民航在過(guò)去10年內(nèi)航空旅客周轉(zhuǎn)量保持了年均15.3%的增速，約為同期世界航空運(yùn)輸增速的3倍。據(jù)預(yù)測(cè)，未來(lái)20年中國(guó)航空客運(yùn)周轉(zhuǎn)量年均增長(zhǎng)率為8.1%�？焖侔l(fā)展的中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)將為中國(guó)往返歐盟的航班大量付費(fèi)購(gòu)買碳排放指標(biāo)，無(wú)疑制約了處在高速發(fā)展階段的中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)。
　　第四，盡管歐盟為溫室氣體排放交易體系降低二氧化碳排放量設(shè)定了目標(biāo)，但“航空排放交易體系”本身不是一種直接減排手段，只是單方面建立的一種以節(jié)能減排名義實(shí)施的具有金融性質(zhì)的制度設(shè)計(jì)，沒(méi)有對(duì)節(jié)能減排產(chǎn)生直接和實(shí)際的效果。
　　實(shí)際上，歐盟強(qiáng)制推行歐盟航空排放交易體系，不僅為保護(hù)歐盟航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，更是為顯示其在國(guó)際政策、市場(chǎng)機(jī)制和國(guó)際氣候變化談判中的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)，將區(qū)域性溫室氣體減排方案擴(kuò)展到全球。如歐盟“航空排放交易體系”方案順利實(shí)施，會(huì)為歐盟未來(lái)在鋼鐵、電力、水泥等其他行業(yè)中推廣實(shí)施全球性行業(yè)減排方案鋪平道路。
　　鑒于歐盟“航空排放交易體系”給中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)的深遠(yuǎn)影響，以中國(guó)民航局為代表的政府部門應(yīng)加強(qiáng)應(yīng)對(duì)措施的研究，找出行之有效的解決方案。
　　首先，加強(qiáng)與國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的聯(lián)系，積極參與國(guó)際民航減碳的國(guó)際談判，在充分溝通基礎(chǔ)上形成民航業(yè)的減排計(jì)劃和措施，以替代歐盟“航空排放交易體系”。
　　其次，要堅(jiān)持“共同但有區(qū)別責(zé)任”及各自能力的原則，確保廣大發(fā)展中國(guó)家在碳排放方面享受到區(qū)別對(duì)待的政策。
　　第三，要加大民航技術(shù)創(chuàng)新，加強(qiáng)學(xué)術(shù)研究，積極研發(fā)新航空燃料，同時(shí)淘汰碳排放高的老機(jī)型，不斷引進(jìn)碳排放低、運(yùn)營(yíng)效率高的新機(jī)型，從空管航路的規(guī)劃、終端區(qū)進(jìn)離港程序的優(yōu)化、地面維護(hù)用能的監(jiān)控、飛行節(jié)油分析系統(tǒng)的開發(fā)等方面來(lái)實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。