從2011年三季報數(shù)據(jù)來看，滬深股市19家高速公路上市公司的整體銷售毛利率高達(dá)59.27%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過被指為暴利的房地產(chǎn)行業(yè)30%-40%的毛利率。60%、70%、甚至80%以上也能見到。不顯山不露水的高速公路上市公司，其毛利率早已不聲不響地逼近了茅臺。
暴利是指生產(chǎn)者、經(jīng)營者用不正當(dāng)手段獲取超過合理利潤幅度的行為，有一些人認(rèn)為利潤超過50%就可以視為暴利。
上個世紀(jì)80年代初期，落后的交通運(yùn)輸成為我國改革開放和經(jīng)濟(jì)建設(shè)的最大阻力，被稱作國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸產(chǎn)業(yè)。在國家投入有限的情況下，我國開辟了一條貸款修路、收費(fèi)還貸的公路建設(shè)新路子。包括后來高速公路的飛躍式發(fā)展，都離不開此模式。不可否認(rèn)，收費(fèi)公路模式使得我國在很短時間里一舉扭轉(zhuǎn)了交通運(yùn)輸?shù)穆浜竺婷�，一舉解決了經(jīng)濟(jì)發(fā)展中交通運(yùn)輸?shù)钠款i制約。
像任何事物一樣，發(fā)展到一定階段將會走向事物的反面。由于過路過橋收費(fèi)多、收費(fèi)高，大大增加了運(yùn)輸成本，成為制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新瓶頸。據(jù)統(tǒng)計，目前，全球收費(fèi)公路總長約14萬公里，其中10萬公里在中國，占總公里數(shù)的70%。中國公路收費(fèi)高于歐洲九倍，各種過路過橋費(fèi)已高達(dá)運(yùn)輸企業(yè)成本的1/3。
而在10萬公里的收費(fèi)公路中，高速公路為7萬公里，占70%。可見，消除我國經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展的高收費(fèi)公路瓶頸制約，重點在于降低高速公路的畸高收費(fèi)。目前我國高速公路中的95%、一級公路中的65%都是收費(fèi)公路。其中很多還是超期收費(fèi)、超量收費(fèi)。而美國僅有8.8%高速收費(fèi)。
社會關(guān)于降低公路收費(fèi)特別是高速公路收費(fèi)的聲音此起彼伏，國務(wù)院早前頒布的《收費(fèi)公路管理條例》明確提出，公路事業(yè)的發(fā)展應(yīng)堅持非收費(fèi)為主。交通運(yùn)輸部等5部委2011年5月下發(fā)的通知里也強(qiáng)調(diào)“公路作為公益性基礎(chǔ)設(shè)施的基本屬性”。然而，實際落實和執(zhí)行起來卻非常之難，而且爭議很大。
一個奇怪現(xiàn)象是，高速公路公司包括交通管理部門在回應(yīng)社會關(guān)于取消收費(fèi)公路或降低收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)呼聲時往往說，收費(fèi)多么少，不能償還貸款利息，甚至不能維護(hù)基本的收費(fèi)運(yùn)營成本，虧損嚴(yán)重，困難的不得了，云云。言外之意，不但不能停止收費(fèi)，而且還應(yīng)該提高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。
然而，當(dāng)高速公路上市公司季報年報出來后，卻是另一番情景：整體銷售毛利率高達(dá)59.27%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過被指為暴利的房地產(chǎn)行業(yè)，逼近了茅臺。
這兩幅“嘴臉”反差太大。應(yīng)對取消或者降低收費(fèi)呼聲時，把自己描繪得可憐巴巴；而為吸引投資者表功表業(yè)績時卻拿出賺得盆滿缽滿的季報年報。
從根本上反思，既然將公路定位為非收費(fèi)為主和公益性基礎(chǔ)設(shè)施的基本屬性，那么，原本就不應(yīng)該將公路包括高速公路包裝成為公司并上市，這種上市公司做法就意味著高速收費(fèi)永遠(yuǎn)收下去。從“根”上已經(jīng)將中國高速公路體制搞“壞”了。
當(dāng)務(wù)之急是必須將高速公路畸高收費(fèi)降下來。我國經(jīng)濟(jì)下行壓力和物價上行壓力并存交織的現(xiàn)狀要求必須盡快降低物流成本特別是公路高收費(fèi)；高速公路上市公司的暴利也能夠支撐較大幅度降低收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。
從長遠(yuǎn)看，必須以“公路公益性基礎(chǔ)設(shè)施基本屬性定位”為出發(fā)點，從上市公司等體制機(jī)制上著手改革我國公路的整體運(yùn)行運(yùn)作模式。
