從2011年三季報數(shù)據(jù)來看，滬深股市19家高速公路上市公司的整體銷售毛利率高達(dá)59.27%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過被指為暴利的房地產(chǎn)行業(yè)30%至40%的毛利率。60%、70%、甚至80%以上也能見到。不顯山不露水的高速公路上市公司，其毛利率早已不聲不響地逼近了茅臺。
上個世紀(jì)80年代初期，落后的交通運輸成為我國改革開放和經(jīng)濟建設(shè)的最大阻力，被稱作國民經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸產(chǎn)業(yè)。在國家投入有限的情況下，我國開辟了一條貸款修路、收費還貸的公路建設(shè)新路子。包括后來高速公路的飛躍式發(fā)展，都離不開此模式。不可否認(rèn)，收費公路模式使得我國在很短時間里一舉扭轉(zhuǎn)了交通運輸?shù)穆浜竺婷�，解決了經(jīng)濟發(fā)展中交通運輸?shù)钠款i制約。
過路過橋收費多、收費高，大大增加了運輸成本，成為制約經(jīng)濟發(fā)展的新瓶頸，目前，各種過路過橋費已高達(dá)運輸企業(yè)成本的1/3。據(jù)統(tǒng)計，目前，全球收費公路總長約14萬公里，其中10萬公里在中國，占總公里數(shù)的70%。中國公路收費高于歐洲九倍。
而在10萬公里的收費公路中，高速公路為7萬公里，占70%�？梢姡覈�(jīng)濟健康發(fā)展的高收費公路瓶頸制約，重點在于降低高速公路的畸高收費。目前我國高速公路中的95%、一級公路中的65%都是收費公路，其中很多是超期收費、超量收費。而美國僅有8.8%高速收費。
社會上關(guān)于降低公路收費特別是高速公路收費的聲音此起彼伏，國務(wù)院早前頒布的《收費公路管理條例》明確提出，公路事業(yè)的發(fā)展應(yīng)堅持非收費為主。交通運輸部等五部委2011年5月下發(fā)的通知也強調(diào)“公路作為公益性基礎(chǔ)設(shè)施的基本屬性”。然而，實際落實和執(zhí)行起來卻非常之難，而且爭議很大。
一個奇怪現(xiàn)象是，高速公路公司包括交通管理部門在回應(yīng)社會關(guān)于取消收費公路或降低收費標(biāo)準(zhǔn)呼聲時往往說，收費多么少，不能償還貸款利息，甚至不能維護基本的收費運營成本，虧損嚴(yán)重，困難的不得了，云云。言外之意，不但不能停止收費而且還應(yīng)該提高收費標(biāo)準(zhǔn)。
然而，當(dāng)高速公路上市公司季報年報出來后，卻是另一番情景：整體銷售毛利率高達(dá)59.27%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過被指為暴利的房地產(chǎn)行業(yè)，逼近了茅臺。
這兩種“表情”反差太大。應(yīng)對取消或者降低收費呼聲時，把自己描繪的困難的不得了、可憐巴巴的不得了；而吸引股市投資者、年底季底表功表業(yè)績時卻拿出賺得盆滿缽滿的季報年報。