2011年，我國汽車產銷量分別為1841.89萬輛和1850.51萬輛，同比增長0.84%和2.45%，產銷增速創(chuàng)13年來新低。
　　分析其中原因，既有國家宏觀調控和鼓勵政策退出的主要影響，也有上年市場基數較高和北京等城市限購的不利因素。
　　辯證地看，高增速不一定就是好事，低增速也不一定就是壞事，特別是在我國汽車產銷量企穩(wěn)1800萬輛，再次蟬聯全球市場“冠軍”之際——
　　中國汽車工業(yè)協會日前發(fā)布最新統(tǒng)計數據顯示，2011年，我國汽車產銷量分別為1841.89萬輛和1850.51萬輛，同比增長0.84%和2.45%，比上年分別回落31.60個和29.92個百分點，產銷增速創(chuàng)13年來新低。
　　業(yè)界對于2011年車市調整已有足夠預期，但是產銷量增幅回落到1998年水平，還是有些出乎人們意料。分析其中原因，既有國家宏觀調控和鼓勵政策退出的主要影響，也有上年市場基數較高和北京等城市限購的不利因素。
　　如何看待這一“新低”增速？要知道，我國汽車產銷量從2001年的230多萬輛，到2010年的1800多萬輛，年均增幅高達24%以上；特別是2009年和2010年，從930多萬輛躍到1800多萬輛，其速度之快，規(guī)模之大，堪稱全球產業(yè)“奇跡”。
　　實際上，2009年和2010年的高增長，主要緣于汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃，以及國家一系列鼓勵汽車消費政策的推動。一旦相關政策退出，汽車產業(yè)告別狂飆，回歸理性增長就在所難免。
　　2011年我國車市不僅沒有偏離1800萬輛這個產銷總體規(guī)模，且各月產銷基本符合季節(jié)性變動規(guī)律。全年累計增速基本呈現前高后低、逐月下降趨勢。受節(jié)能汽車推廣補貼政策調整影響，8、9兩月增速略有上升，10月份以后增速再次回落，量的走勢較為穩(wěn)健。
　　分車型看，2011年乘用車產銷1448.53萬輛和1447.24萬輛，同比增長4.23%和5.19%;在乘用車四種車型銷量中，轎車增長6.62%，SUV增長20.19%，MPV增長11.74%，只有交叉型乘用車負增長9.38%。這說明，雖然前期基數較高，且受部分城市限購等各種不利因素影響，但乘用車的剛性需求依然十分強勁，未來實現更大增長可期。
　　與乘用車領跑行業(yè)平均水平形成鮮明對比的是，2011年商用車產銷降幅明顯，全年產銷分別完成393.36萬輛和403.27萬輛，同比分別下降9.94%和6.31%。不過，客車卻實現了產銷兩旺。統(tǒng)計顯示，2011年客車(含非完整車輛)銷量48.79萬輛，同比增長10.11%，特別是受城市物流需求增長等因素影響，輕型客車增長較快，成為拉動客車增長的主要動力。這說明，只要根據市場變化不斷調整產品結構，商用車“百尺竿頭，更進一步”也并非沒有可能。
　　問題的關鍵在于，這1800多萬輛究竟有多少“含金量”？眼下一個無法回避的事實是，這些產品大都由合資公司生產，而自主品牌正身陷“合資品牌大幅擠壓”和“自身產品競爭乏力”的雙重困局。統(tǒng)計表明，2011年自主品牌乘用車共銷售611.22萬輛，扣除出口，國內銷量同比下降5.42%，占乘用車銷售總量42.23%，占有率較上年同期下降3.37個百分點。其中，自主品牌轎車占轎車銷售總量的29.11%，市場份額比上年同期下降1.78個百分點。作為自主品牌車企的兩面“旗幟”，不僅比亞迪被擠出了2011年轎車銷量前十排名，奇瑞的排名與上年相比亦大幅滑落。
　　如果再以上汽集團這一產銷量“老大”為例進行個案分析，就更能發(fā)現這一問題的嚴峻性。數據顯示，2011年上汽集團整車銷量達到401萬輛，同比增長11.9%。其中，上海通用銷量為123萬多輛，上海大眾銷量為116萬多輛，上汽通用五菱的銷量為130萬輛，三者相加就是300多萬輛。其合資品牌之強勢，其自主品牌之無力，市場表現得可謂是淋漓盡致。
　　辯證地看，高增速不一定就是好事，低增速也不一定就是壞事，特別是在我國汽車產銷量企穩(wěn)1800萬輛，再次蟬聯全球市場“冠軍”之際。然而，“沒有自己的品牌，造多少車都是別人的輝煌”。國內汽車產業(yè)在連年狂奔以后，適當踩點剎車，放慢一點速度，把從過去對于量的單純追求轉向更加注重質的提升，在核心技術掌握和自主品牌培育上下足功夫，這不僅是當前國人的內心熱望，更應成為汽車產業(yè)界和全社會的共同行動。