如同許多人預(yù)計(jì)的那樣，中國政府與歐盟圍繞國際航空碳排放費(fèi)（即所謂航空“碳稅”）展開了正面交鋒。國家民航局明令，未經(jīng)政府有關(guān)部門批準(zhǔn)，禁止中國境內(nèi)各運(yùn)輸航空公司參與歐盟排放交易體系，禁止各運(yùn)輸航空公司以此為由提高運(yùn)價(jià)或增加收費(fèi)項(xiàng)目。在這場爭端中，強(qiáng)推航空碳稅的歐盟暴露出的不僅僅是虛偽，而且是不智，因?yàn)檫@一決定不僅無助于遏制歐洲政治經(jīng)濟(jì)地位相對(duì)下滑的頹勢，而且很有可能因擾亂正常國際經(jīng)貿(mào)和航空運(yùn)輸秩序而引發(fā)大范圍貿(mào)易爭端，并加劇高新產(chǎn)業(yè)從歐盟外遷。
航空碳稅爭端升級(jí)始于去年１２月２１日歐洲法院的一紙裁定，這份裁定認(rèn)為歐盟此舉并未違反相關(guān)國際法，從而駁回了美國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)就此向歐洲法院提出的上訴，歐盟由此從２０１２年１月１日起正式開征航空碳稅，在國際社會(huì)招致了廣泛的抨擊。
眾多國家對(duì)歐盟此舉大加撻伐是理所當(dāng)然的，因?yàn)檎魇蘸娇仗级惐厝灰黠@加重各航空公司和乘客的負(fù)擔(dān)。按前國際碳排放交易市場上的價(jià)格計(jì)算，在歐盟境內(nèi)飛行的航空公司２０１２年若按原排放量，將需額外支付３．８億歐元。此項(xiàng)稅收一旦開征，倘若全部轉(zhuǎn)嫁給乘客，那么北京至布魯塞爾航班乘客每人將為此多花２００－３００元人民幣。按目前我國每周往返歐盟航班２４７班左右計(jì)算（國航、南航、東航、海航分別為１２１班、７０班、３６班、２０班），預(yù)計(jì)我國民航業(yè)２０１２年將為此支付約８億元人民幣，２０２０年則將超過３０億元人民幣，９年累計(jì)支出約１７６億元人民幣。我國飛往歐洲的航班每增加一班，一年就將增加１５００萬元人民幣的額外成本。
征收航空碳稅更是不公平的。從遠(yuǎn)離歐洲的外國飛往歐盟，需要途經(jīng)眾多國家，即使要為此征收航空碳稅，這筆稅收也應(yīng)該在途經(jīng)的所有國家之間合理分配，歐盟此舉卻把所有碳稅納入自己一家之私囊，這種單方面強(qiáng)加于人的轉(zhuǎn)移支付，本質(zhì)上實(shí)與劫掠無異�？紤]到其中相當(dāng)一部分是從人均收入遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于歐盟的發(fā)展中國家和地區(qū)流向歐盟，損不足以補(bǔ)有余，其不公正就更為顯著了。
假如不考慮歐盟航空碳稅違反國際法的問題，征收航空碳稅之舉立論的基礎(chǔ)貌似“高尚”：歐盟２００３年決定建立碳排放交易系統(tǒng)（ＥＴＳ），煉油廠、電廠、鋼鐵廠等碳排放大戶被逐一設(shè)立碳排放額度，排放超額者須向歐盟繳納碳排放稅。２００８年１１月，歐盟立法決定將國際航空領(lǐng)域納入碳排放交易系統(tǒng)，并從２０１２年１月１日起實(shí)施。據(jù)歐盟方面聲稱，此舉是為了減少碳排放，對(duì)抗全球氣候變暖。然而，果真如此嗎？只要縱覽歐盟相關(guān)政策法規(guī)與社會(huì)運(yùn)動(dòng)全局，就不難發(fā)現(xiàn)歐盟在減排乃至整個(gè)環(huán)保問題上的虛偽，以及這個(gè)社會(huì)協(xié)調(diào)全局能力的衰退。
要減少整個(gè)交通運(yùn)輸體系的碳排放，提高效率，最有效的途徑，不是分別對(duì)各類交通運(yùn)輸方式設(shè)置繁冗的管制措施，而是優(yōu)化整個(gè)交通運(yùn)輸體系的布局，大力發(fā)展運(yùn)輸能力強(qiáng)、排放低的公共交通和軌道交通方式，進(jìn)而從根本上提高整個(gè)交通體系的能源效率。從全社會(huì)而言，應(yīng)該加速發(fā)展無碳排放的水電和新一代核能技術(shù)，減少燃燒化石能源的火電站，并奉行節(jié)儉生活方式，減少能源需求。如果歐盟做到了這一些，即使該組織開征各類碳關(guān)稅有違反國際法之嫌，卻至少顯得言行一致。
然而，世人并沒有看到歐洲人切實(shí)加大力度發(fā)展公共交通和軌道交通方式，而是力圖繼續(xù)不付代價(jià)、少付代價(jià)享受私家車和航空出行方式的便利；看到的不是歐洲人身體力行地奉行節(jié)儉生活方式，而是即使冒著國家破產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)也不愿意改變自己的生活方式；看到的是歐洲人在“環(huán)�！钡拿x下反核電、反壩、反對(duì)在本社區(qū)／地區(qū)附近建設(shè)火電廠……再考慮到歐盟對(duì)空中客車公司生產(chǎn)和出口的大力扶植，上述做法不能不令人倍感其虛偽。既不愿意減少最終能源消費(fèi)，又要反對(duì)幾乎一切目前可用的能源形式，這樣的要求根本就無法同時(shí)滿足，除了滿足某些歐盟人士、壓力團(tuán)體出風(fēng)頭的欲望和社會(huì)虛妄的“正義感”之外，不具備任何現(xiàn)實(shí)性。歐盟政治決策機(jī)制無法擺平、協(xié)調(diào)上述相互沖突的要求，而是被內(nèi)部壓力團(tuán)體脫離現(xiàn)實(shí)的主張綁架，把壓力轉(zhuǎn)嫁到歐盟之外，訴諸不公正的稅收手段和各類貿(mào)易壁壘，這不能不讓人深感這個(gè)近代工業(yè)文明的發(fā)祥地在很大程度上已經(jīng)喪失了政治協(xié)調(diào)能力。
不錯(cuò)，依靠先輩遺留下來的豐厚家底，依靠在現(xiàn)行國際經(jīng)濟(jì)政治體系中的優(yōu)越地位，歐盟還能夠在相當(dāng)程度上強(qiáng)行實(shí)施其不公正、甚至有侵犯他國主權(quán)和劫掠別國之嫌的航空碳稅等形形色色的經(jīng)貿(mào)壁壘，問題是這些不公正的做法難道就不會(huì)最終傷及歐盟自身的副作用嗎？我們已經(jīng)看到，航空碳稅正在引發(fā)大面積的國際經(jīng)貿(mào)爭端，國際航空市場秩序可能會(huì)因此而陷入混亂。須知明確反對(duì)歐盟此舉的并不是一些只能對(duì)歐盟不公平做法逆來順受的蕞爾小國，而是包括中國、美國、俄羅斯、印度在內(nèi)的２０多個(gè)國家，而僅僅中美俄印四大國就占了全世界一半人口和一大半的經(jīng)濟(jì)實(shí)力。即使不考慮這些，即使不考慮歐盟此舉可能會(huì)抑制流向歐洲的客流，過多的管制必然會(huì)加大歐盟已經(jīng)過高的商業(yè)成本和行政成本，刺激企業(yè)為躲避繁冗的管制條例和花樣翻新的稅費(fèi)而逃離歐洲。而隨著歐洲在國際經(jīng)濟(jì)政治格局中所占份額下降，它將日益無力強(qiáng)行對(duì)外轉(zhuǎn)嫁壓力。
根據(jù)國際貨幣基金組織４月號(hào)《世界經(jīng)濟(jì)展望》提供的數(shù)據(jù)，在去年全球?qū)嶋HＧＤＰ中所占份額，整個(gè)歐元區(qū)不過１４．６％，而中國一國已占１３．６％，幾乎與整個(gè)歐元區(qū)相當(dāng)。而根據(jù)這些年來的增長勢頭，歐洲在世界經(jīng)濟(jì)中份額下滑的頹勢還難以扭轉(zhuǎn)。根據(jù)國際貨幣基金組織４月號(hào)《世界經(jīng)濟(jì)展望》，２００８－２００９年，世界實(shí)際ＧＤＰ增長率分別為２．９％、－０．５％，歐元區(qū)為０．４％、－４．１％，而新興和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體增長率為６．１％、２．７％；２０１０－２０１１年預(yù)期實(shí)際ＧＤＰ增長率，世界為５．０％、４．４％，歐元區(qū)為１．７％和１．６％，新興和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體為７．３％、６．５％。正因?yàn)槎嗄陙泶嬖跉W洲經(jīng)濟(jì)份額下滑的趨勢，所以，在近年的基金組織、世界銀行份額和投票權(quán)改革中，美國靠犧牲歐洲的份額和投票權(quán)來滿足新興市場的要求，自己僅僅減少了一點(diǎn)象征性的份額。如果歐洲企業(yè)和政府將生存希望寄托于靠“歐洲堡壘”來隔離外部競爭，那么歐洲只會(huì)衰落得更快、更深重。