自歐盟議會和歐盟委員會決定將國際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系，并宣布自2012年1月起，將其27個成員國境內(nèi)起降的航線納入碳排放交易計劃，要求航空公司為所有在歐洲領(lǐng)空范圍內(nèi)起飛和降落所造成的二氧化碳排放買單以來，引發(fā)了國際社會的普遍關(guān)注和巨大爭議。歐盟以外很多國家及航空公司明確表示拒絕加入該體系，作為聯(lián)合國系統(tǒng)中負責處理國際民航事務(wù)的專門機構(gòu)，國際民航組織也明確表示反對，敦促歐盟及其成員國與國際社會合作處理航空排放問題。
　　2012年2月6日，中國民用航空局發(fā)布公告，禁止中國境內(nèi)各運輸航空公司未經(jīng)政府有關(guān)部門批準參與歐盟排放交易體系。國內(nèi)媒體紛紛以“中國反制歐盟碳稅”、“向歐盟碳稅說不”、“拒絕支付碳排放稅”為題進行了大量報道，中國航協(xié)更是號召國內(nèi)航企采取“三不”策略——不參加歐盟碳排放交易體系、不向歐盟相關(guān)國家提供有多少航班等有關(guān)征收碳稅的相關(guān)數(shù)據(jù)，以及不與歐盟談判優(yōu)惠條件。
　　在很多專家看來，將國際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系，是歐盟為應(yīng)對經(jīng)濟復蘇乏力、失業(yè)率居高不下等沉疴積弊而采取的，主要針對碳排放大國和其他經(jīng)濟體的新型貿(mào)易保護手段，實際上是在設(shè)置貿(mào)易壁壘，歐盟為航空公司設(shè)置碳排放配額，是為了保護自己航空業(yè)的競爭力。
　　事實上, 歐盟碳排放交易體系的產(chǎn)生背景和立法目的，并非如此簡單，而且片面指責歐盟的貿(mào)易保護主義傾向，也無助于問題解決。
　　究其本質(zhì)，由于擔心歐盟的航空公司在國際航空中承擔不同的碳排放成本，從而導致所謂“不公平競爭”，是歐盟執(zhí)意推行將所有航空公司納入“航空減排體系”的重要原因。也就是說，歐盟航空公司的人力成本本來就高，歐盟航空公司又要為碳排放付費，這些成本平攤到票價中，歐盟航空公司的競爭力就會處于劣勢。
　　實際上，歐盟強制推行航空排放交易體系，不僅為保護歐盟航空業(yè)競爭力，更是為顯示其在國際政策、市場機制和國際氣候變化談判中的領(lǐng)導權(quán)，如這一方案順利實施，則有助于歐盟未來在鋼鐵、電力、水泥等其他行業(yè)推廣實施碳排放交易體系，有助于在低碳技術(shù)領(lǐng)域占據(jù)世界領(lǐng)先地位，有助于鑄造一個全球金融市場全新的交易商品，有助于掌握全球碳金融話語權(quán)。
　　從嚴格意義上講，此事件中用“碳稅”的稱呼并不十分準確。真正的碳稅，是針對化石燃料以其碳含量或碳排放量為基準所課征的一種稅目。而碳排放交易并非我們通常理解的傳統(tǒng)意義上的稅收措施，而是管理機構(gòu)設(shè)定強制性的、一定期限內(nèi)的碳排放總量，將碳排放權(quán)以配額的方式發(fā)放給各企業(yè)，交易的標的是碳排放配額，企業(yè)可以將多出來的配額出售賺取利潤，超過配額的企業(yè)必須購買排放配額，碳排放交易產(chǎn)生于各國為應(yīng)對全球氣候變化而采取的國內(nèi)溫室氣體減排措施，其指導思想是依據(jù)污染者付費的原則,將企業(yè)生產(chǎn)過程中對環(huán)境產(chǎn)生的外部影響內(nèi)化為企業(yè)的生產(chǎn)成本, 也就是要求企業(yè)承擔特定的碳排放成本,從而為企業(yè)減排提供驅(qū)動力。
　　從以上分析可以看出，碳排放權(quán)交易是實現(xiàn)減緩氣候變化國際合作的重要機制，中國反對的，不是碳排放交易體系本身，而是反對歐盟單邊制定的既不公平公正，又不合理，配額機制嚴重失衡的現(xiàn)行方案。歐盟單方面立法，本身就違反了《聯(lián)合國氣候變化框架公約》和國際民航組織的相關(guān)原則和規(guī)定。
　　針對中國民航局的強硬態(tài)度，歐盟氣候?qū)�員表示歐盟不會讓步，將對拒不交稅的航空公司罰款甚至禁飛歐盟。如果歐盟一意孤行，中國將采取反制措施，勢必引發(fā)航空業(yè)的貿(mào)易爭端。
　　假如中國的航空公司受到歐盟的制裁，那么歐洲的航空業(yè)必然會承擔更為嚴厲的懲罰。對國際航空運輸中的過境權(quán)利和運輸業(yè)務(wù)的相關(guān)權(quán)利采取對等原則，即指定同等數(shù)量的航空承運人經(jīng)營指定的航線，從市場結(jié)構(gòu)來看，在中歐航線上，歐盟航企目前占有領(lǐng)先地位，從這個角度來看，歐盟禁飛措施根本無法實施。
　　相比之下，中方的反制措施更為靈活，作為全球航空制造業(yè)巨頭空客公司飛機的采購方，更可以采取取消訂單的做法。2010年，空客向中國各航空公司交付各類型飛機111架，占空客當年全球總交付量的20%；2011年中國新購飛機達243架。在陷入低迷的全球航空業(yè)中，中國的航空運輸業(yè)將保持高速增長，未來20年對新飛機的需求將超過4000架，貿(mào)易戰(zhàn)將導致空客飛機的市場份額急劇下降，歐盟不得不考慮貿(mào)易戰(zhàn)帶來的這一嚴重后果。
　　日前，德國總理默克爾在訪問中國時也曾坦言，國際上包括德國國內(nèi)對征收航空領(lǐng)域碳排放稅也存在不同意見。歐盟做出了決定，要改變并非易事。而國務(wù)院總理溫家寶表示，希望找到一個中歐雙方都能接受的方案。
　　在全球控制溫室氣體排放的大趨勢下，一方面，歐盟碳排放交易體系對國內(nèi)航企的經(jīng)營和管理提出了新的挑戰(zhàn)；另一方面，作為全球最大的碳排放國，我們必須加強與國際民航組織的合作對話，爭取制定一個全球統(tǒng)一的國際航空減排交易框架，如此才會平衡各方利益，以保證全球民航運作的一致性。而中國作為國際民航組織一類理事國，是可以參與框架制定過程，掌握一定主導權(quán)的。