近日，由國(guó)務(wù)院批轉(zhuǎn)的國(guó)家發(fā)改委《關(guān)于2012年深化經(jīng)濟(jì)體制改革重點(diǎn)工作的意見(jiàn)》正式發(fā)布，《意見(jiàn)》重點(diǎn)指出，國(guó)家將“按政企分開(kāi)要求制定鐵路體制改革方案”，并鼓勵(lì)民間資本進(jìn)入鐵路等領(lǐng)域。
　　此次國(guó)務(wù)院再提鐵路體制改革，既與去年頻繁爆發(fā)的高鐵事故、鐵道部的腐敗窩案密切有關(guān)，亦與當(dāng)下鐵道部債務(wù)高企、財(cái)務(wù)嚴(yán)重失衡有關(guān)，期望以此引入民營(yíng)資本解決鐵道部當(dāng)下的財(cái)務(wù)困境——根據(jù)鐵道部數(shù)據(jù)，截至去年9月末，鐵道部總資產(chǎn)為3.74萬(wàn)億元，總負(fù)債為2.23萬(wàn)億元，負(fù)債率已高達(dá)59.6%，而同期鐵道部資產(chǎn)收益率卻僅有0.3%，延至今年底鐵道部的資產(chǎn)負(fù)債率更將高達(dá)70%左右。
　　在負(fù)債率與收益率嚴(yán)重背離之下，一方面，因多家商業(yè)銀行對(duì)其貸款余額，超過(guò)“單一集團(tuán)客戶授信集中度15%”的監(jiān)管紅線，銀監(jiān)會(huì)早已為此發(fā)出警示，鐵道部的融資通道亦因此大幅收窄。另一方面，面對(duì)2009年全面啟動(dòng)的高鐵大躍進(jìn)，在建尚未完工，以及各地上報(bào)的鐵路項(xiàng)目今年還需2.4萬(wàn)億元建設(shè)資金，而今年安排的鐵路建設(shè)資金卻僅有5000億元，巨大的資金缺口極可能令一部分在建鐵路項(xiàng)目形成爛尾。
　　在上述雙重壓力之下，通過(guò)鐵路體制改革，引入民資參與鐵路建設(shè)，顯然是解決當(dāng)下鐵道部資金困境為數(shù)不多的辦法之一。
　　但是，之于鐵路改制屢次三番引而不發(fā)、令而不行的改革歷程，之于民資參與鐵路改制頻繁出現(xiàn)的弱勢(shì)被動(dòng)、受挫退出的參與經(jīng)歷，此番鐵道部體制改革能否真正結(jié)構(gòu)性展開(kāi)，民資是否會(huì)與以往一樣積極參與后又被動(dòng)退出，這些均存在諸多的疑問(wèn)。
　　回顧鐵道路的體制改革歷程，其實(shí)早于1996年即已正式啟動(dòng)，其時(shí)鐵道部成立了鐵路總體改革辦公室，并于2000年形成“網(wǎng)運(yùn)分離”的初步改革方案，2001年國(guó)務(wù)院更是成立了壟斷行業(yè)改革領(lǐng)導(dǎo)小組，由時(shí)任國(guó)務(wù)院總理朱镕基直抓包括鐵路、電信、電力和民航四大壟斷行業(yè)的改革，而鐵路改革亦于隨后演變成“四分模式”的新方案。但是，鐵路體制改革歷時(shí)17年之久，其間鐵道部部長(zhǎng)不僅換了四任，可事實(shí)層面的結(jié)構(gòu)性改革仍然是“雷聲大雨點(diǎn)小”。而就在鐵道部體制改革的蹉跎不前中，同樣是壟斷領(lǐng)域的體制改革，電信領(lǐng)域早于1999年即已完成“政企分開(kāi)”改革，電力領(lǐng)域和航空領(lǐng)域亦于2002年分別完成“政企分開(kāi)”，可是，時(shí)至今日，我國(guó)鐵路領(lǐng)域不僅仍然政企不分，而且在2008年大部制改革中，更未與民航總局一樣歸屬交通運(yùn)輸部管理，仍作為正部級(jí)機(jī)構(gòu)與交通運(yùn)輸部平起平坐，甚至其公檢法機(jī)構(gòu)至今仍未完全剝離。
　　重現(xiàn)民資參與鐵路改制的經(jīng)歷，可謂是滿腔熱情屢次變成冰。由著名學(xué)者南懷瑾聯(lián)合地方政府與鐵道部合資修建的浙江金溫鐵路于1998年正式通車(chē)，作為新中國(guó)成立后股份制鐵路的第一條，其股東間的蜜月之旅稍縱即逝，就在正式通車(chē)當(dāng)年，南懷瑾即將所持股權(quán)全部轉(zhuǎn)讓；2005年浙江光宇集團(tuán)聯(lián)合上海鐵路局、常山縣國(guó)資公司合作投資興建浙江衢常鐵路，同樣光宇集團(tuán)參與鐵路改制的熱情并未持續(xù)太久，即于2006年連續(xù)減持在衢常鐵路項(xiàng)目的股份，并于2007年徹底退出衢常鐵路項(xiàng)目；2006年民企深圳中技集團(tuán)在承擔(dān)羅定鐵路8.46億元債務(wù)的前提下，以4186萬(wàn)元收購(gòu)了廣東羅定鐵路，但是當(dāng)年底其即將羅定鐵路的大部分股權(quán)轉(zhuǎn)讓給天津宏峰，而在天津宏峰參與運(yùn)營(yíng)之后，雖然其將羅定鐵路改名為國(guó)恒鐵路并運(yùn)作上市，但是時(shí)至今日仍處于長(zhǎng)期虧損狀態(tài)。在當(dāng)前全國(guó)成立的合計(jì)近200家民資參與的合資鐵路項(xiàng)目中，正式運(yùn)營(yíng)的僅有50家左右，而其中民資激情參與后又無(wú)奈退出的又占其相當(dāng)一部分。當(dāng)然，在眾多失敗案例中，亦偶有成功者，內(nèi)蒙古伊泰煤炭公司投資運(yùn)營(yíng)的呼準(zhǔn)鐵路即是如此，但是就在呼淮鐵路取得盈利后，2009年鐵路部即一度表示將呼淮鐵路收歸鐵道部。
　　不論是鐵路改制持續(xù)17年之久的錯(cuò)綜迷局，還是民資參與鐵路改制的屢屢鎩羽而歸，均告訴我們：民資應(yīng)謹(jǐn)慎參與鐵路改制。
　　在國(guó)家層面與鐵道部?jī)?nèi)部關(guān)于鐵路改制尚未取得全面共識(shí)之際，在合資鐵路項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)調(diào)度、財(cái)務(wù)結(jié)算、定價(jià)平衡、人事任免等技術(shù)環(huán)節(jié)尚未取得真正破解之時(shí)，民資的激情參與仍可能會(huì)黯然收?qǐng)觥?/STRONG>反之，在面對(duì)當(dāng)前鐵路部?jī)?nèi)控管理不健全、債務(wù)率高企而運(yùn)營(yíng)效率過(guò)低的情況下，欲想真正引入民資參與鐵路改制，首先要形成具有可操作性的頂層設(shè)計(jì)共識(shí)，并在此基礎(chǔ)上，顧及民資參與后的投資回報(bào)的長(zhǎng)期性和穩(wěn)定性，在諸多合作環(huán)節(jié)進(jìn)行全面的系統(tǒng)規(guī)劃。