據(jù)報道，東航、國航申請航油套保的相關業(yè)務已經(jīng)得到批復。2008年，我國曾禁止航空公司參與航油套保業(yè)務。 面對高昂的油價，中國企業(yè)終于要拿起金融工具來為經(jīng)營活動保駕護航。但是此前為什么要禁止航油套保業(yè)務呢？這就不得不提到“中航油事件”。
　　中航油（新加坡）是中國航空油料集團的子公司，2001年在新加坡交易所上市，在其前總裁陳久霖的帶領下一度業(yè)績輝煌。2003年下半年開始參與石油期貨期權交易，初期交易是獲利的。但自2004年油價飆升開始，陳久霖認為高油價不能持續(xù)，在油價高于30美元時，中航油（新加坡）開始賣出做多期權，也就是做空油價。然而天不遂人愿，2004年下半年油價已經(jīng)漲到50美元以上。在集團自救不及的情況下，所有合約全部在高位平倉，以巨虧5.5億美元了結。
　　回顧中航油事件，我們可以看出，中國金融衍生品市場存在兩大癥結，既缺制度，又缺人才。
　　缺制度在中航油（新加坡）做空油價初期表現(xiàn)的尤為突出。中航油作為一個進口油品的企業(yè)，為了防止日后油品價格上升對自身帶來損失，應該在衍生品市場上做多油價，也就是應該持有期貨多單、或者買入看多期權、賣出看空期權。然而操作者貪心重，自以為是，認為高油價不可持續(xù)，套保轉為投機。2004年中航油在國際市場大肆做空， 最后5200萬桶的持倉早已超過公司業(yè)務的覆蓋能力。這種初期打算投機、虧了之后以賭徒的心態(tài)放手一搏的狀況在企業(yè)套保過程中十分普遍。很多企業(yè)被衍生品市場的高利潤所誘惑，不甘于套保所得微薄利潤，走向投機的不歸路。事后陳久霖分析，公司雖然制定了《風險管理手冊》，但對于期貨期權此類的衍生品業(yè)務并沒有詳細的規(guī)定。制度缺失是造成個人行為損害企業(yè)權益的主要原因。
　　缺人才則表現(xiàn)在多個方面。陳久霖將操作完全委托于澳籍交易員，在發(fā)生初步虧損后，又聽從高盛的建議，將倉位展期。在事發(fā)之后，集團開始介入，并征求多家投資銀行的意見。但并沒有聽取巴克萊銀行的正確建議，而是選擇高位斬倉。國際金融市場中本就是弱肉強食，而沒有足夠的專業(yè)經(jīng)驗，就如同小兒持金行于鬧市，必然受到金融大鱷們的狙擊。
　　知恥而后勇，然而幾年過去了，中國金融市場仍然受制于這兩點的束縛。
　　在制度上，中航油事件之后，國家頒布了禁令，禁止航空公司參與航油套保業(yè)務。然而在全球化的今天，金融市場的風險不是閉關鎖國就可以規(guī)避的。據(jù)報道，過去一年國航、東航都沒有進行套保對沖，結果去年一年油價上漲帶來的成本增加已經(jīng)超過其一年內獲得的凈利潤。衍生品是把雙刃劍，用不好會傷及自身，但不用也同樣會束手待斃。
　　在人才上，真正懂期貨的人才仍然十分稀少，與國際市場接軌的更是寥寥無幾。根據(jù)中期協(xié)的統(tǒng)計，截至2010年底全國期貨從業(yè)人員僅為30106人，碩士學歷占10.19%，博士學歷占0.33%。而且由于期貨行業(yè)薪資較低，工作環(huán)境不夠穩(wěn)定等原因，離職率較高，2010年中層管理人員的離職率為16.64%。
　　中國金融衍生品市場要獲得快速健康的發(fā)展，就必須從制度、從人才上下功夫。
　　首先，要統(tǒng)一認識。不能再把金融衍生品視為洪水猛獸，更不能因噎廢食，將衍生品關閉在國門之外；其次，要加快放開衍生品市場的步伐。目前，我國企業(yè)要參與國際金融市場，只能通過國外公司代理。國外公司保密性差，我國企業(yè)的持倉、買賣等關鍵數(shù)據(jù)往往落入對手的手中，這對我國企業(yè)是極為不利的。放開期貨公司的境外業(yè)務勢在必行。再次，人才培養(yǎng)是重中之重。近幾年，在大合約等政策的影響下，期貨交易量下降，期貨公司利潤普遍下滑，沒有利潤的研發(fā)部門自然也會受到削弱。對此，證監(jiān)會、中國期貨業(yè)協(xié)會等政府機關和行業(yè)組織應該加大對期貨人才的支持和補貼力度，出臺各種措施，促進人才流向期貨行業(yè)、人才留在期貨行業(yè)。
　　只有經(jīng)過上述努力，若干年后，在國際金融市場上中國企業(yè)才有可能不再看高盛等金融大鱷的臉色，才有可能拿起衍生品這把利劍去保護自己的利益。