世界鐵路產(chǎn)業(yè)正面臨數(shù)十年未遇的發(fā)展機遇，中國在這一產(chǎn)業(yè)占據(jù)先驅(qū)地位令人欣慰。然而，短短幾年便晉身世界最先進(jìn)水平之列的中國高鐵，本來堪稱中國發(fā)展戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)的成功范例，卻因為前鐵道部長劉志軍的經(jīng)濟(jì)犯罪而陷入了巨大的輿論漩渦，“7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故”發(fā)生后，整個中國鐵路產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了也許是共產(chǎn)黨建政立以來最劇烈的震蕩：一年之內(nèi)兩度全面、大幅度降速運行，京滬高鐵運行速度從設(shè)計之初的最高時速380公里降至300公里……這重創(chuàng)了中國高鐵和整個中國鐵路的聲譽，也大大削弱了高鐵相對于航空等其他運輸方式的比較優(yōu)勢。直至國務(wù)院“7·23”事故調(diào)查組結(jié)論公布之后，才開始慢慢恢復(fù)正常。
　　貪腐當(dāng)然要嚴(yán)懲，事故當(dāng)然要清查，要反思，但對高鐵建設(shè)，沒有專業(yè)知識支持的非議絕不能成為決策依據(jù)。為此，剖析一下對高鐵和整個中國鐵道產(chǎn)業(yè)的某些最廣泛的非議，澄清事實，是非常必要的。
　　中國高鐵果真發(fā)展超前？答案是——否！中國高鐵、中國鐵路不但不超前，而且發(fā)展滯后了。
　　我們需要理解，中國還是發(fā)展中國家的現(xiàn)實，并不是不該開發(fā)全世界最快高鐵的理由，因為超越舊技術(shù)、直接采用最新技術(shù)，本來就是發(fā)展中國家最大的后發(fā)優(yōu)勢，我們在銅線電話普及之前便大規(guī)模采用光纜，印度、非洲固話沒有普及而是先行大規(guī)模發(fā)展移動通訊，莫不如此。限制發(fā)展中國家充分發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢的瓶頸，在于資金和人才缺口，既然目前我們已突破了這兩個缺口，那為什么不充分發(fā)掘這種后發(fā)優(yōu)勢而偏偏要自我約束？
　　三十年彈指一揮間，經(jīng)過長期研究開發(fā)積累發(fā)力，經(jīng)過新世紀(jì)初以來付諸實施的跨越式發(fā)展，通過成功實施“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)、打造中國品牌”的策略，中國迅速成長為全世界公認(rèn)的頭號高鐵大國，在2010年12月第七屆世界高速鐵路大會上，時任鐵道部總工程師何華武得以滿懷自豪地向全世界同行宣布，中國已經(jīng)是全世界高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規(guī)模最大的國家。因為自從1992年國際鐵路聯(lián)盟（UIC）發(fā)起世界高速鐵路大會以來，歷次大會都是在歐洲舉行，連公認(rèn)的高鐵大國、新干線建成營運數(shù)十年的日本都沒能爭得主辦國資格，2010年末第七屆世界高速鐵路大會落戶北京，是世界高速鐵路大會首次落戶歐洲以外，此舉本身就標(biāo)志著國際鐵路業(yè)界對中國高鐵成就的認(rèn)可。
　　2010年末，中國高鐵運營里程8358公里，占全世界高鐵運營里程的三分之一強。截至2011 年，我國已投入運營的高速列車共計786 標(biāo)準(zhǔn)列（8 輛編組），其中時速200至250公里速度級355 列（短編290 列，長編65 列），時速300至350公里速度級140 列，時速380公里速度級133 列（短編40 列，長編93列）。隨著高速列車數(shù)量的不斷增多，高速動車組型號逐漸豐富，由技術(shù)剛引進(jìn)時單一編組（8 輛編組）、單一用途（座車）、單一速度等級的四種車型，發(fā)展到目前包括長短編、座臥車、多種速度等級的十二種車型。 按照國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008 年調(diào)整）》，到2020 年，全國鐵路營運里程達(dá)到12 萬公里以上，復(fù)線率和電化率分別達(dá)到50%至60%以上，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，其中高速鐵路客運專線將達(dá)到1.6 萬公里以上。
　　某些輿論拿特定時間特定線路特定班次高鐵上座率不高為依據(jù)抨擊高鐵建設(shè)超前，其實，在這個意義上的高鐵“超前”是應(yīng)該的，不“超前”那才是犯罪。如果一開通馬上就陷入持續(xù)、嚴(yán)重的滿員和超載，那說明設(shè)計運輸能力嚴(yán)重低估，是嚴(yán)重決策失誤，損失比貪污大千百倍，因為這不僅耽誤社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展時機，而且在新建成線路上再擴(kuò)建，那成本比完全新建要高得多。
　　若考察我國GDP與各類交通運輸方式的增長情況，應(yīng)能清楚地看到，中國鐵路發(fā)展嚴(yán)重滯后，已跟不上國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀需求；近幾年高鐵建設(shè)的跨越式發(fā)展，既是跨越，更是彌補欠賬。1990年至2010年間，我國GDP增長20.49倍，期間鐵路營運里程、旅客周轉(zhuǎn)量、貨物周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)增幅不僅遠(yuǎn)小于GDP增幅，與公路、民航、水運等交通運輸方式相比，幾乎在每項指標(biāo)上增長幅度都是最小的：
　　在過去的20年里，每單位營運里程旅客周轉(zhuǎn)量，鐵路上升了113%，公路上升47%；每單位營運里程貨運量，鐵路上升54%，公路則下降13%；表明無論是貨運還是客運，鐵路運輸效率提高更快。而恰在此期間，每單位營運里程貨物周轉(zhuǎn)量，鐵路上升66%，公路上升231%，有過多的貨物采用了不適合長途貨運的公路運輸方式，這對于交通運輸體系的效率是損害而非改善。這無論如何都不是合理的能源交換方式。更何況，這還大大加劇了公路的擁堵，耗費了大量汽油柴油資源。