在“7.23”溫州動(dòng)車(chē)事故后，中國(guó)鐵路系統(tǒng)采取了一系列超強(qiáng)力度調(diào)整措施，全面大幅度降低了各條線路的運(yùn)營(yíng)時(shí)速，高鐵一等車(chē)廂和豪華標(biāo)準(zhǔn)超過(guò)飛機(jī)頭等艙的商務(wù)車(chē)廂設(shè)置及其票價(jià)也遭到了猛烈抨擊，臥鋪車(chē)廂還被取消。然而，在事故激起的情緒浪潮平息過(guò)后，重新審視高鐵曾經(jīng)奉行的“高速+豪華車(chē)廂高票價(jià)”策略，不難發(fā)現(xiàn)這樣做其實(shí)符合經(jīng)濟(jì)規(guī)律，而降低運(yùn)營(yíng)時(shí)速則違背了商業(yè)規(guī)律。
中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)運(yùn)營(yíng)發(fā)展中的基本矛盾是公益性與商業(yè)性沖突。作為一項(xiàng)產(chǎn)業(yè)，鐵路必須保持追求盈利的商業(yè)性動(dòng)機(jī)，也只有保證一定的盈利，才能保證這項(xiàng)產(chǎn)業(yè)獲得可持續(xù)的投入而滾動(dòng)發(fā)展。但中國(guó)鐵路服務(wù)覆蓋面極為廣泛，去年18.6226億人次的旅客發(fā)送量，相當(dāng)于全國(guó)平均每人乘坐1.4次，僅此一端就決定了中國(guó)鐵路又不可能完全商業(yè)化，盡管特定地區(qū)的特定線路可以如此。春運(yùn)期間鐵路票價(jià)上浮，但又不敢完全放開(kāi)票價(jià)，通過(guò)經(jīng)濟(jì)手段從市場(chǎng)上驅(qū)除倒票的“黃牛”，只能通過(guò)加強(qiáng)執(zhí)法打擊力度來(lái)遏制“黃�！�，就充分體現(xiàn)了鐵路產(chǎn)業(yè)在公益性與商業(yè)性之間的掙扎。為解決兩者的沖突，一條出路是發(fā)展部分鐵路擁有比較優(yōu)勢(shì)的純商業(yè)性業(yè)務(wù)，用其盈利彌補(bǔ)公益性、半公益性業(yè)務(wù)的虧損。換言之，就是向高消費(fèi)客戶(hù)提供符合其需求的更高檔服務(wù)，并收取高票價(jià)，以其盈利彌補(bǔ)面向中低收入客戶(hù)業(yè)務(wù)的低利潤(rùn)或虧損。從這一視角出發(fā)，建設(shè)京滬杭、武廣、京漢等350公里以上時(shí)速高鐵并設(shè)置高檔一等車(chē)廂、商務(wù)車(chē)廂、臥鋪車(chē)廂，充滿了商業(yè)合理性：
憑借350公里以上、甚至接近400公里的時(shí)速，地處市區(qū)的火車(chē)站，在這些人流量巨大的黃金線路上，乘坐高鐵實(shí)際花費(fèi)時(shí)間不比民航多，甚至比民航還少。而比飛機(jī)寬敞得多的空間，更大的行李攜帶量，受天氣影響小，準(zhǔn)點(diǎn)率更高等因素進(jìn)一步加大了高鐵相對(duì)于民航的優(yōu)勢(shì)。設(shè)置高檔車(chē)廂、商務(wù)車(chē)廂和臥鋪車(chē)廂，高鐵不僅能吸引分流民航的大批乘客，特別是商務(wù)、公務(wù)高消費(fèi)乘客，而且能發(fā)掘出潛在的高端旅游觀光客源。這些乘客對(duì)價(jià)格敏感程度較低，有能力支付市場(chǎng)化的高票價(jià)，鐵路也就可以用這部分盈利去彌補(bǔ)公益性、半公益性業(yè)務(wù)的虧損了。
然而，在高鐵全面、大幅度降速之后，乘坐高鐵實(shí)際花費(fèi)時(shí)間與民航拉開(kāi)了差距，這項(xiàng)基本因素就決定了在吸引愿意花錢(qián)買(mǎi)時(shí)間的高消費(fèi)客戶(hù)方面，高鐵在很大程度上已自廢武功，閹割了自身優(yōu)勢(shì)。即使是對(duì)那些潛在的高端旅游觀光客源，在一等車(chē)廂、商務(wù)車(chē)廂設(shè)置降等，取消臥鋪車(chē)廂之后，也大大減少了。此外，降速對(duì)能源經(jīng)濟(jì)性有負(fù)面影響，這一點(diǎn)確定無(wú)疑；至于是否真能提高安全性，在技術(shù)上爭(zhēng)議還很大。
更加遺禍深遠(yuǎn)的是，某些論者還主張降低在建和計(jì)劃修建的高鐵線路等級(jí)，這不僅是固定了上述決策錯(cuò)誤，而且將把中國(guó)鐵路交通體系鎖死在落后的地位數(shù)十年無(wú)法動(dòng)搖，進(jìn)而拖累整個(gè)中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展。按照我們已達(dá)到的350公里乃至400公里以上時(shí)速標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)鐵路，即使暫時(shí)不按這個(gè)速度運(yùn)營(yíng)，日后也無(wú)需改建基礎(chǔ)設(shè)施就可以直接提速；但如按照250公里時(shí)速標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)鐵路，即使目前還能將就，待到日后強(qiáng)烈感到低速瓶頸掣肘時(shí)，就回天無(wú)力了；那時(shí)要提速，要改建，付出的代價(jià)斷非現(xiàn)在所能比擬。即使屆時(shí)能改建，對(duì)花費(fèi)了巨額投資、投入使用時(shí)間不長(zhǎng)的線路又花費(fèi)巨資改建，甚至另修新線，還談什么投資效益？
公司也好，國(guó)家也好，在發(fā)展中最大的阻力之一就是陳舊過(guò)時(shí)的固定資產(chǎn)或其他資產(chǎn)過(guò)高，以至于決策者難以下定決心廢棄這筆巨額資產(chǎn)而錯(cuò)過(guò)跟上技術(shù)革命、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)更新的步伐。在感光材料行業(yè)獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷數(shù)十年的百年老店柯達(dá)公司，之所以短短幾年便落到申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)的田地，原因便是柯達(dá)在傳統(tǒng)相機(jī)和膠卷業(yè)務(wù)的固定資產(chǎn)極高。因?yàn)樯岵坏脕G棄在傳統(tǒng)相機(jī)和膠卷業(yè)務(wù)的巨額固定資產(chǎn)，也因?yàn)楫?dāng)時(shí)成熟的膠卷業(yè)務(wù)每1美元投資就能產(chǎn)生70美分利潤(rùn)，尚不成熟的數(shù)碼影像業(yè)務(wù)則最多只有5美分，柯達(dá)決策層一直不愿意全力向數(shù)碼影像業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，結(jié)果讓富士、佳能、尼康等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手坐大。
在發(fā)展新興高鐵產(chǎn)業(yè)方面，我國(guó)相對(duì)于傳統(tǒng)發(fā)達(dá)國(guó)家的最大優(yōu)勢(shì)之一便是舊技術(shù)固定資產(chǎn)存量微乎其微，這正是“一張白紙，沒(méi)有負(fù)擔(dān)，好寫(xiě)最新最美的文字，好畫(huà)最新最美的圖畫(huà)”這段名言的本意所在，為什么要自廢武功消滅自己的后發(fā)優(yōu)勢(shì)？中國(guó)人已創(chuàng)造了世界高鐵產(chǎn)業(yè)新概念、新技術(shù)，這一切最終是否會(huì)為他人所用而打敗中國(guó)？歷史已向我們提出了這個(gè)嚴(yán)峻問(wèn)題。
正因?yàn)槿绱�，我�?duì)高鐵降速持強(qiáng)烈保留意見(jiàn)，即使暫時(shí)降速運(yùn)行，高鐵線路建設(shè)也應(yīng)該按照以前確定的350公里乃至400公里以上時(shí)速的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。