日前，有媒體報道稱，由于銀根緊縮、中央加大地方政府融資平臺清理力度，全國多個省份高速公路建設(shè)項目因限貸被迫停工，而山西省技高一籌，尋到了解決資金短缺的好辦法：近日，山西決定由7家省內(nèi)煤炭企業(yè)通過BOT模式（代建代管的方式），籌措百億資金進入高速公路建設(shè)市場。對于取得的成績，山西省交通廳長段建國頗為自豪地對外表示，今年高速公路建設(shè)資金渠道已基本落實，在建的23個項目工程施工隊伍已全部進場復(fù)工。
　　據(jù)了解，為了發(fā)展山西經(jīng)濟，修建高速公路成了山西最近幾年來的重要政績工程：從2009年到2011年，山西三年高速公路新增里程2000余公里，總里程達到4000公里，排位全國第七。山西省交通廳提供數(shù)據(jù)顯示，該省目前重點主抓23個在建續(xù)建高速公路項目的建設(shè)，總建設(shè)里程1608公里，年內(nèi)概算總投資1247億元，其中年內(nèi)建成項目1000余公里。
　　然而，對于山西高速公路建設(shè)，有人提出質(zhì)疑，山西這樣做是不是有些不顧實際搞大躍進？對此，段建國表示：山西的高速公路不是多了，而是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
　　“要想富，先修路�！鄙轿骷庇谛蘼返男那樗坪蹩梢岳斫狻Ｈ欢�山西上述行為，有“綁架”煤企、行政干預(yù)、擾亂市場、甚至存在利益輸送之嫌疑。
　　對煤企而言，如果持回報社會想法投資高速公路，倒也其情可嘉；倘若想是靠此大肆斂財，可能就打錯算盤了。據(jù)媒體報道，記者采訪時發(fā)現(xiàn)，進入高速公路領(lǐng)域，對于煤炭企業(yè)來講是個生疏的行業(yè)，山西某煤炭企業(yè)的負(fù)責(zé)人就對此憂心忡忡。這說明，煤企進入高速公路領(lǐng)域是被動的、積極性不高，是政府“強人所難”的結(jié)果。這就是說，政府之所以要求煤企參與高速公路建設(shè)，看中的就是煤企的錢，而不是他們的經(jīng)驗。由于是國有企業(yè)，煤炭企業(yè)只能服從安排，沒有選擇。
　　對于煤企來說，參與高速公路建設(shè)，屬于企業(yè)的“多元化”經(jīng)營，但這種多元化是被動的多元化，并不是上下游產(chǎn)業(yè)鏈整合的多元化，而是毫無相關(guān)性的多元化之路，這意味著，它的這種多元化投資就是碰運氣，收成只能“看天吃飯”。
　　事實上，雖然從目前已上市的路橋經(jīng)營企業(yè)來看，他們的高速公路收費的毛利率很高，但實際上，對于煤企來說，一條高速公路的投資，往往需要數(shù)十億甚至上百億元，每年僅銀行利息就高達數(shù)億元，加上維護運行費用絕不是個小數(shù)目，而政府讓其“承包”的路段，或許并不是日進斗金、利潤能有百分百保證的優(yōu)質(zhì)路段，一不小心，那些花費巨資的高速公路投資，就會成為煤炭企業(yè)的包袱。
　　當(dāng)然，還有另一種情形，高速公路不但沒成“包袱”反倒成了“搖錢樹”。但這同樣也會受社會詬病。試想：由于煤企這次的投資是“按成本價”收購，如果未來其投資的高速公路給企業(yè)帶來巨額的利潤，它同樣難以逃脫罵名：由于一些民眾對于我國高速公路收費頗有微詞，認(rèn)為其收費過高，而煤企本身則由于被公眾認(rèn)為通過壟斷經(jīng)營，產(chǎn)生了巨額利潤，未來高速公路的巨額利潤來源，就會被認(rèn)為是政府的再次利益輸送而受質(zhì)疑。
　　另一方面，對地方政府而言，這一模式也有值得商榷之處。據(jù)了解，由于許多省份都存在像山西省這樣類似的情況，很多公路項目在2008年開工建設(shè)，現(xiàn)在正是資金需求的高峰期，公路投資每年將維持在一萬億元以上。然而由于地方政府債務(wù)壓力較大，為防范債務(wù)風(fēng)險，當(dāng)前，財政部、銀監(jiān)會著手整頓監(jiān)管地方融資平臺，與此同時，地方政府此前的房地產(chǎn)財政也因為宏觀調(diào)控而步入艱難時期，所以才會有煤企被迫投資高速公路建設(shè)，為地方政府化解財政壓力這樣的非市場化的行政干預(yù)行為。實際上，這是一種頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳的短視行為，是一種典型的政績面子工程，其所帶來的后遺癥，往往在接任者接手后體現(xiàn)，負(fù)面作用巨大，不可不防。
　　掙錢了，人們會認(rèn)為是政府向煤企利益輸送；虧錢了，人們會認(rèn)為政府把“包袱”甩給了煤企。因此，引煤企建高速公路，得找準(zhǔn)平衡點，三思而后行。