許多人認(rèn)為，大城市交通擁堵一定是由于公共交通不發(fā)達(dá)。這種推論有一定道理，但并不完全正確。
　　許多人把公交優(yōu)先理解為公共汽車優(yōu)先，于是城市政府采取許多措施鼓勵(lì)公共汽車發(fā)展。城市交通的效率取決于城市人口的大布局，取決于城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，公共汽車的作用明顯受到這兩大結(jié)構(gòu)問題的限制。
　　公交優(yōu)先是指公共汽車優(yōu)先，還是地鐵優(yōu)先？筆者以為，在中國(guó)的大城市應(yīng)是地鐵優(yōu)先。不管是緊湊型的大城市或分散的大都市，市中心內(nèi)巨大的交通流，或市區(qū)與郊區(qū)連接處的巨大交通轉(zhuǎn)乘流，靠公共汽車是無法解決的。公共汽車路線應(yīng)盡可能短些，在很大程度上是解決兩大重要節(jié)點(diǎn)的連接問題。
　　建立密集、發(fā)達(dá)的地鐵網(wǎng)是大都市解決交通擁堵問題的關(guān)鍵措施，但我們?cè)谛藿ǖ罔F上存在一些問題：地鐵規(guī)劃以郊區(qū)導(dǎo)向，而不是以市區(qū)導(dǎo)向。地鐵規(guī)劃的重點(diǎn)放在郊外，目的是想分散中心人口和解決郊區(qū)人口去市中心的問題。但郊區(qū)導(dǎo)向的地鐵交通規(guī)劃有以下問題。一是這一模式會(huì)加劇人口的分散，同時(shí)，還會(huì)大幅度增加向市中心集中的交通流，從而加劇交通擁堵。第二個(gè)問題是，建這樣的地鐵系統(tǒng)成本極高，不僅建設(shè)的成本很高，而且以后的運(yùn)營(yíng)成本會(huì)高得驚人。
　　城市政府為什么熱衷于采取郊區(qū)化的地鐵規(guī)劃導(dǎo)向呢？原因很簡(jiǎn)單，主要有兩方面：一方面，我們天真地以為分散中心城區(qū)人口是解決交通問題的最好辦法，這是一個(gè)錯(cuò)誤觀點(diǎn)。另一方面，是因?yàn)槔�益�?qū)動(dòng)。建地鐵盡管很費(fèi)錢，但在房?jī)r(jià)不斷上漲的今天，地鐵線沿線的地價(jià)和房?jī)r(jià)都會(huì)大幅上漲，政府賣地的收入就會(huì)暴增。所以，中國(guó)城市的地鐵不是市區(qū)內(nèi)人口越密集的地方修得越多，這樣必然是離解決交通問題越來越遠(yuǎn)。
　　在中國(guó)城市的地鐵規(guī)劃和建設(shè)中，還存在一個(gè)重要的限制因素。就是政府管制，即只有達(dá)到一定規(guī)模的城市才能修地鐵，這是一種人為的想當(dāng)然的限制。我們的城市化空間很大(指人口向城市集中，而不是城市面積攤大餅擴(kuò)張)，今天是100萬城市，過幾年就是200萬。城市地鐵規(guī)劃和建設(shè)都要有預(yù)見性，所以修地鐵的即期人口限制要放開。
　　中國(guó)需要什么樣的公共交通體系？中國(guó)大城市公共交通發(fā)展的重點(diǎn)應(yīng)放在以下三點(diǎn)上：一是公交發(fā)展模式上體現(xiàn)地鐵優(yōu)先的原則，而地鐵規(guī)劃建設(shè)要放棄郊區(qū)導(dǎo)向，轉(zhuǎn)為市中心導(dǎo)向，從而最大化地發(fā)揮地鐵在解決城市市中心交通的不可替代的功能。二是加強(qiáng)各種公共交通子系統(tǒng)的有機(jī)連接，形成高效的綜合性公共交通網(wǎng)。城內(nèi)是地鐵系統(tǒng)，城外則是鐵路系統(tǒng)和私人汽車交通網(wǎng)，小汽車的交通流和郊區(qū)的短程鐵路流在城區(qū)外匯集，進(jìn)入市區(qū)內(nèi)的地鐵系統(tǒng)和地面公交系統(tǒng)內(nèi)。