行走在大城市車流不息的寬闊馬路上，你大概不會(huì)有愜意感。對(duì)于“超大街區(qū)”的城市開發(fā)模式，建筑學(xué)家或是首當(dāng)其沖的反對(duì)者，因?yàn)閺目臻g布局來說，寬尺度的街道設(shè)計(jì)，會(huì)降低公交的可達(dá)性和行人的安全感。而經(jīng)濟(jì)學(xué)家或許也會(huì)站在建筑學(xué)家一邊，因?yàn)閷採R路還會(huì)增加行人進(jìn)入建筑的距離，妨礙沿街零售業(yè)的發(fā)展。
　　事實(shí)上，讓出行變得不再困難，讓步行變得更加舒適，讓環(huán)境變得愈加親和，正是上海積極追求低碳綠色可持續(xù)城市發(fā)展的重要內(nèi)容。如何平衡好機(jī)動(dòng)車的效率和行人的便利，這確是一個(gè)問題，似乎也是一對(duì)矛盾。
　　不過，矛盾并非無解。歐美專門就新一代城市的道路資源規(guī)劃問題做過實(shí)驗(yàn)，比如紐約車流人流都相當(dāng)密集的曼哈頓地區(qū)。實(shí)踐證明，在將資源設(shè)施按照“以人為本”的理念調(diào)整設(shè)計(jì)之后，不僅總體出行效率會(huì)得到提升，機(jī)動(dòng)車的通行效率也有明顯提高，也就是說，一開始讓數(shù)萬機(jī)動(dòng)車主不高興的改變，最后取得的是皆大歡喜的效果，城市綜合價(jià)值提升近三成，這筆賬很合算。
　　那么如果放在上海，這筆賬能算得過來嗎？有關(guān)調(diào)查顯示，上海目前大約有六七成的道路資源是為機(jī)動(dòng)車所用，也就是說道路規(guī)劃設(shè)計(jì)主要還不是“以人為中心”。而數(shù)據(jù)背后我們所看到的現(xiàn)實(shí)是，中國式的過馬路、中國式的開車，早晚上下班高峰，往往機(jī)非互不相讓，喇叭亂撳，險(xiǎn)象環(huán)生。
　　筆者有時(shí)也想，為什么很多在國外城市可以做得很好的事情，放在中國往往就 “水土不服”呢？國民素質(zhì)有待提高是一個(gè)因素，但有些事可能與國情并無太大關(guān)系。就拿公共交通來說，提倡和鼓勵(lì)公交出行當(dāng)然很重要，但如果相關(guān)配套設(shè)施跟不上，相關(guān)環(huán)境營造不能產(chǎn)生愉悅感，反而讓人感覺費(fèi)時(shí)費(fèi)力效率很低，許多人就會(huì)選擇放棄公交出行。有時(shí)候，開車也是一種無奈。
　　顯然，“以人為中心”的設(shè)計(jì)，考驗(yàn)的是城市的綜合規(guī)劃水平，需要方方面面共同努力。只有各方都能從更加人性化的角度來思考問題，才能做到兼顧各方利益，才能找到讓步行的人、坐公交車的人、乘地鐵的人和開私家車的人相對(duì)都比較滿意的綜合平衡點(diǎn)，才能讓人變得不再浮躁，最終實(shí)現(xiàn)城市整體運(yùn)行效率和經(jīng)濟(jì)價(jià)值的“幸福提升”。
　　慢生活，才能真享受。而有人說，慢生活是大都市最奢侈的奢侈品。的確，只有真正“以人為本”了，城市人，才能主動(dòng)放慢節(jié)奏，坐一坐軌道交通欣賞一路的風(fēng)景，這樣的話，這筆賬就能算得過來了。