北京市政協(xié)委員于凱建言，將出租車起步價提高到15元以緩解“打車難”，在網(wǎng)上引起一片質(zhì)疑。網(wǎng)友普遍認為解決途徑在于減份子錢，于凱回應(yīng)稱，份子錢已無處可降。
　　于凱說，任何一項改革都會傷及一些人的利益。這是實話，提高起步價損及廣大乘客利益，難免遭到質(zhì)疑。但他做過20年的哥，目前又是首汽集團高管，維護出租車司機及公司的利益沒啥不正常。問題是，且不說漲起步價能否緩解打車難，這種提法是否合理本身就值得一說。
　　為什么是漲到15元，而不是14元或16元？這首先就是一個問題。政協(xié)委員有此建言，就該告訴公眾依據(jù)何在，漲幅是怎么測算出來的。倘若只是隨口一說，怎能讓人信服？再者，漲不漲起步價，還要征求各方觀點，充分論證。否則，這種漲價只會淪為某方面的利益工具。
　　政協(xié)委員稱份子錢已無處可降，這也讓人疑惑。去年有報道稱，北京出租車司機每月上交給公司的份子錢將近其收入的一半。但出租車公司該支出的費用多少，凈利潤又是多少，并不透明。在這種情況下，份子錢能不能降，也缺乏充分依據(jù)�？偛荒苷f一句不能降，大家就該各自散了吧。
　　這還沒說到政府的角色，緩解打車難需要各方努力，不可能只依賴價格杠桿。譬如大力發(fā)展公共交通、提高交通管理水平等，都是政府該做的事情。假如只提高出租車起步價，其實就是把部分人群擠出出租車領(lǐng)域。這部分人當(dāng)然不會走路回家，要么開車，要么坐公交、地鐵。就北京目前的交通狀況和公共交通承載能力，這么做又是否合理呢？
　　可見，不能單純從利益得失角度看待起步價問題，這更多涉及的是一項公共政策的評估與制定。這就不僅要厘定出租車市場的社會角色，還要尊重公共政策的制定原則，在市場利益、政府利益與社會效益之間取得相對平衡。具體講，應(yīng)把出租車當(dāng)作準公共產(chǎn)品，在此基礎(chǔ)上制定相關(guān)政策。從這個角度看，政府不僅不能從中牟利，還應(yīng)進行補貼。至于份子錢的合理性，也應(yīng)站在這一角度考量。
　　說到底，出租車起步價能不能漲，關(guān)鍵要看相關(guān)機制是否公正合理。如果只看到掌握話語權(quán)與決策權(quán)的人在舞臺上摩拳擦掌，而消費者只能在臺下喊破嗓子，那么無論漲與不漲，其結(jié)果都不具合法性。這位政協(xié)委員的說法之所以引發(fā)爭議，原因或正在于此。