3月17日，新成立的中國鐵路總公司低調(diào)掛牌。掛了64年的“中華人民共和國鐵道部”牌子連同“鐵道部”一起，正式退出了歷史舞臺。
　　作為本輪機構(gòu)改革的重要內(nèi)容，鐵路政企分開呼吁已久，也是鐵路市場化改革必須邁出的第一步。目前，外界對鐵路改革期望很高，但必須指出，中國鐵路總公司的成立僅是新起點，作為一個超大型壟斷國企，它距離真正的市場主體仍相去甚遠。
　　換牌容易，換機制難。此次包括鐵路政企分開在內(nèi)的鐵路市場化改革，觸及的已不僅僅是盤根錯節(jié)的利益，也觸及到了鐵路行業(yè)的“靈魂”。如何克服與生俱來的“國企病”，如何轉(zhuǎn)換經(jīng)營機制，提升管理效率，從而成為自負盈虧、自擔風險的市場主體，是擺在中國鐵路總公司面前的一道道坎。
　　就眼下而言，中國鐵路總公司至少繞不開體制、債務(wù)和票價這三大難題。體制方面，除了飽受詬病的政企合一，高度一體化亦是鐵路一大積弊，即供、產(chǎn)、銷一體，設(shè)備運用與維修一體，生產(chǎn)單位與后勤輔助單位一體。此一高度壟斷的經(jīng)營模式若不打破，鐵路轉(zhuǎn)型之路無從談起。
　　債務(wù)方面，中國鐵路總公司注冊資金為10360億元。公開資料則顯示，截至2012年三季度，原鐵道部的總資產(chǎn)為43044億元，負債為26607億元，資產(chǎn)負債率為61.81%，稅后利潤為-85.41億元。而且鐵道部長期借款達20604億元，占總負債的77.74%。一轉(zhuǎn)企，便背負如此沉重的債務(wù)，中國鐵路總公司的市場化之路注定不會平坦。
　　票價方面，鐵路巨額債務(wù)部分源于原來的鐵道部過多地承擔了公益性運輸，部分則源于經(jīng)營性運輸中定價權(quán)的旁落。1995年至今，鐵路需要的電力、油料、建材等生產(chǎn)資料價格早已漲了不少，但鐵路的基礎(chǔ)票價一直未漲，目前仍維持著18年前的價格，遠低于成本。若鐵路票價無法做到市場化，則中國鐵路總公司扭虧和盈利之路將變得遙遙無期。
　　之所以要對鐵路市場化改革的艱巨性充分估計，是因為石油、電信等領(lǐng)域的前車之鑒。曾幾何時，這兩大領(lǐng)域也借政企分離之機，走向市場化，但時至今日，壟斷未打破，競爭不充分，價格沒理順，群眾不滿意，其根源就在于市場化不足，兩桶油、三大電信營運商遠未成為真正的市場主體。
　　經(jīng)驗不可不借鑒，教訓亦不可不吸取。欲使中國鐵路總公司成為市場主體，全面提高鐵路企業(yè)經(jīng)營化水平，唯有落實經(jīng)營自主權(quán)，促進企業(yè)內(nèi)部改革，轉(zhuǎn)換運營機制，提高發(fā)展內(nèi)生動力。
　　比如，未來應當考慮引入競爭機制，對中國鐵路總公司進行進一步拆分，并最終實現(xiàn)路網(wǎng)分離；比如，鼓勵多種資本，尤其是民資，進入鐵路領(lǐng)域，實現(xiàn)運營主體多元化，以進一步盤活市場；比如，嚴格區(qū)分公益性運輸與經(jīng)營性運輸，賦予鐵路總公司一定的定價權(quán)，實現(xiàn)鐵路票價的部分市場化，等等。
　　當然，鐵路市場化改革絕非一時之功。美國鐵路在完成政企分開的情況下，完成路網(wǎng)分離改革用了兩年，對鐵路公司進行資產(chǎn)重組用了四年時間，其后又通過若干年才徹底放松管制。在明確中國鐵路總公司市場化路徑的同時，我們不妨給它多一點時間，多一點耐心。