鐵路政企分開，奠定了整個交通運輸領(lǐng)域處理好政府和市場關(guān)系的體制基礎(chǔ)
　　新一輪國務(wù)院機構(gòu)改革解決了鐵路多年政企不分的難題，邁出了加快完善社會主義經(jīng)濟體制的重要一步。政企分開，裁判員和運動員不再集于一身，監(jiān)管將更盡責(zé)、企業(yè)經(jīng)營將更自主，有利于從體制上保障鐵路運營秩序和安全，還有利于社會資本的進(jìn)入。
　　黨的十八大提出，經(jīng)濟體制改革的核心問題是處理好政府和市場的關(guān)系，必須更加尊重市場規(guī)律，更好發(fā)揮政府作用。從這個意義上講，鐵路政企分開奠定了不僅在鐵路行業(yè)、而且在整個交通運輸領(lǐng)域處理好政府和市場關(guān)系的體制基礎(chǔ)，其深遠(yuǎn)影響涉及整個交通運輸領(lǐng)域，甚至經(jīng)濟體制改革整體。本次大部制改革把鐵路政企分開作為突破口，顯示出新一屆中央領(lǐng)導(dǎo)集體深化改革的堅定決心。
　　政企分開后，至少有三方面的問題不容回避
　　鐵路政企分開，并不是說鐵路改革已經(jīng)完成，恰恰相反，這只是改革的序幕。比政企分開更難于處理的挑戰(zhàn)將隨之顯現(xiàn)，至少有三方面的問題不容回避：
　　第一，本次改革將擬定鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運輸部，鐵路、公路、水運、民航的發(fā)展規(guī)劃和政策制定在交通運輸部內(nèi)如何整合，對交通運輸部是一個巨大挑戰(zhàn)。
　　2012年底全國高速公路總里程達(dá)到9.6萬公里，超過美國居世界第一。但我國又深受交通運輸結(jié)構(gòu)不合理的困擾，大量用汽車運輸煤炭等基礎(chǔ)原材料，用稀缺的石油資源換廉價的煤炭資源，降低了資源配置效率。不含遠(yuǎn)洋運輸，我國鐵路貨運周轉(zhuǎn)量的份額從1978年的73%下降到2011年的27%。交通運輸結(jié)構(gòu)扭曲造成了物流成本高、公路死傷事故頻發(fā)等一系列問題。
　　交通運輸部如何擺正位置扭轉(zhuǎn)交通結(jié)構(gòu)不合理的問題，不僅涉及機構(gòu)職能整合，而且涉及觀念、政策、規(guī)劃、規(guī)范、工作流程的調(diào)整，同時還涉及與國家發(fā)改委的職能調(diào)整。另外，交通運輸部還負(fù)責(zé)管理國家鐵路局，而國家鐵路局除負(fù)責(zé)安全監(jiān)管，還要承擔(dān)對其而言完全陌生的經(jīng)濟監(jiān)管職能。交通運輸部進(jìn)行職能整合、重新定位、機構(gòu)重組的工作面臨諸多挑戰(zhàn)。
　　第二，鐵路巨額債務(wù)和公益性運輸虧損問題亟待解決。截至2012年三季度，原鐵道部負(fù)債增加至2.66萬億元，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)62%，并且在2014年將進(jìn)入還債高峰。進(jìn)行大規(guī)模鐵路建設(shè)，資產(chǎn)負(fù)債率快速上升并不可怕，令人擔(dān)憂的是投資形成的資產(chǎn)不能創(chuàng)造預(yù)期收入。高速鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高，建設(shè)運營成本高、票價高，且與既有線不兼容，普通客車不能上高速客運專線運行，導(dǎo)致投入運營的高速客運專線普遍嚴(yán)重虧損，而老百姓抱怨“被高鐵”。
　　在鐵路政企合一的原有體制下，公益性運輸（包括農(nóng)產(chǎn)品運輸、學(xué)生票半價、客票價格長期不變等）是用貨運收入來彌補虧損的。政企分開后公益性運輸虧損不能再由鐵路總公司承擔(dān)，需要國家財政補貼，而國家財政該補貼多少？如何補貼？無疑將面臨艱難選擇。
　　第三，新組建的中國鐵路總公司需要進(jìn)行打破壟斷引入競爭的改革。鐵路政企分開的最主要目標(biāo)是，煥發(fā)企業(yè)活力、提高運輸效率、加快鐵路發(fā)展。如果不進(jìn)行打破壟斷、引入競爭的鐵路運輸企業(yè)重組，上述目標(biāo)將無法實現(xiàn)。我建議當(dāng)前可從推動形成以中國鐵路總公司為控股公司、三大區(qū)域鐵路公司為市場主體的改革入手。