有消息傳出，北京出租車(chē)有可能全面漲價(jià)，4月或舉行聽(tīng)證會(huì)，起步價(jià)上調(diào)到15元，每公里收費(fèi)上調(diào)到2.4元，燃油附加費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不變。消息一出，立刻引起大家關(guān)注。很多人說(shuō)，按照這個(gè)價(jià)格，以后真的坐不起出租車(chē)了。
    有專(zhuān)家總結(jié)，相關(guān)管理部門(mén)在應(yīng)對(duì)一個(gè)民生問(wèn)題時(shí)，大抵有三種方式可以選擇:一是法律形式，二是行政規(guī)定，三是價(jià)格杠桿。其中，價(jià)格杠桿是最能立竿見(jiàn)影，也最簡(jiǎn)便易行的。如今，面對(duì)打車(chē)難這一城市頑疾，有消息說(shuō)北京就準(zhǔn)備通過(guò)上調(diào)價(jià)格的方法予以破解。
    從理論上講，漲價(jià)一方面把對(duì)價(jià)格敏感的乘客自然擠出打車(chē)的行列，同時(shí)也能增加司機(jī)的收入，提高工作積極性。需求減少，供給增加，供需之間的矛盾似乎的確可以得到緩解。但問(wèn)題是，打車(chē)難真的是因?yàn)閮r(jià)格低造成的嗎?
    許多人都有過(guò)這樣的體會(huì)，平時(shí)打車(chē)難，高峰時(shí)段更難。前不久，有北京的哥向媒體曝出，上萬(wàn)輛出租車(chē)高峰期躲活兒，讓輿論一片嘩然。按理說(shuō)，打車(chē)的人多，的哥們應(yīng)該樂(lè)顛顛地趕著拉活才對(duì)，但實(shí)際上對(duì)于的哥來(lái)說(shuō)，高峰期堵車(chē)嚴(yán)重，跑一路連本都不夠�！案叻迤诔鲕�(chē)效率太低，除去油錢(qián)份兒錢(qián)，根本不掙錢(qián)，有時(shí)還虧，我干嘛去受那罪?”
    “首堵”到底有多堵，每個(gè)人即使沒(méi)有親眼見(jiàn)到，也可以想象得到。而一個(gè)不需要巨額資金投入、不需要高科技含量支撐的出租車(chē)行業(yè)，卻成為公認(rèn)的暴利行業(yè)，就在于份錢(qián)的畸高。的哥每天一睜眼就欠公司幾百元，為了賺錢(qián)養(yǎng)家糊口，怎能不挑肥揀瘦，拒載議價(jià)?放著交通效率和份錢(qián)壓榨不去“堵漏”，一心想著從打車(chē)費(fèi)上“開(kāi)源”，這無(wú)異于將責(zé)任轉(zhuǎn)嫁給公眾，讓公眾為城市擁堵和出租車(chē)行業(yè)亂象埋單，是極不公平合理的。
    更要命的是，只要這兩個(gè)黑洞還在，用經(jīng)濟(jì)利益贖買(mǎi)的哥積極性，就會(huì)呈現(xiàn)邊際效益遞減，陷入不斷漲價(jià)的惡性循環(huán)。同時(shí)，打車(chē)難還源于資源本身的供不應(yīng)求。自1994年以來(lái)，北京市出租車(chē)總量一直控制在6萬(wàn)多輛。2011年北京市常住人口突破了2000萬(wàn)，平均每300多人才能打上一輛出租車(chē)，難度可想而知。
    與緩解交通擁堵、降低公司份錢(qián)、改革行業(yè)機(jī)制相比，打車(chē)費(fèi)上漲無(wú)疑是最好捏的“軟柿子”。這一做法，無(wú)異于飲鴆止渴。隨著社會(huì)發(fā)展，出租車(chē)已經(jīng)成為大眾化的公共交通工具，漲價(jià)勢(shì)必讓一部分人打不起車(chē)，有悖于行業(yè)的準(zhǔn)公益屬性，也不利于公共交通的發(fā)展。在溢出效應(yīng)之下，公交、地鐵會(huì)更加擁擠，搖號(hào)買(mǎi)車(chē)將難上加難，通暢出行依然遙遙無(wú)期。
    因此，對(duì)于有關(guān)部門(mén)來(lái)說(shuō)，需要的不是推卸責(zé)任，而是承擔(dān)責(zé)任。敢于直面打車(chē)難的癥結(jié)所在，多管齊下打好組合拳。這條道路雖然有些艱難，卻是必須跨越的。