盡管2013年的春天已經(jīng)到來，但造船業(yè)仍然身處寒冬，且寒意愈發(fā)刺骨。
　　從去年開始，國際金融危機對我國造船業(yè)的滯后影響越來越明顯，造船完工、新接訂單和手持訂單量同比都出現(xiàn)大幅下降，企業(yè)普遍面臨交船難、接單難、盈利難的窘境，全行業(yè)的虧損企業(yè)數(shù)量超過300家，虧損額同比大幅上升超過150%。
　　2013年前兩月的數(shù)據(jù)顯示，全國造船完工量仍然下降，且工業(yè)總產(chǎn)值出現(xiàn)金融危機以來的首次下降，生產(chǎn)經(jīng)營形勢變得更加嚴峻。
　　借助金融危機爆發(fā)之前那幾年的好光景，我國造船業(yè)在總量上迅速增長，并超過日韓成為世界第一造船大國。到目前為止，我們?nèi)匀槐３种�造船完工、新接訂單和手持訂單這三大指標的世界第一。為什么這個“世界第一”卻難以給企業(yè)帶來效益？
　　問題出在結構上。目前我國造船仍然以低附加值的“大船”為主，如散貨船、礦砂船、集裝箱船等，這類產(chǎn)品受國際航運市場波動影響很大，一旦航運不景氣，這類船的訂單就會大幅下降，利潤也會大幅下滑。在這種情況下，少數(shù)企業(yè)還能賺個微利，多數(shù)企業(yè)則只能“造一條賠一條”。
　　實際上，就在我們還在為“世界第一造船大國”歡呼雀躍的時候，世界造船行業(yè)正在發(fā)生深刻的變革。在全球經(jīng)濟緩慢增長、國際造船新標準不斷出臺、新技術不斷涌現(xiàn)等因素綜合影響下，市場需求已經(jīng)轉(zhuǎn)向高技術、高附加值的船舶產(chǎn)品，比如液化天然氣（LNG）船、特種船舶、海洋工程裝備等，整個行業(yè)正在向更加注重節(jié)能減排和安全環(huán)保的方向發(fā)展。
　　反觀我們的近鄰——傳統(tǒng)造船強國韓國、日本等，雖然這幾年在總量上被我們超越，但日韓的船企更敏銳地嗅出了市場的變化，在新技術的儲備上走得更早、更快。日本企業(yè)前幾年開發(fā)出一批大幅降低能耗和排放的生態(tài)環(huán)保船舶，韓國和新加坡企業(yè)則占據(jù)了海工裝備這一高附加值領域的大半江山。因此，日韓船企的日子相對好過得多，而我們從造船大國到造船強國，仍然有很長的路要走。
　　無論是為了困境求生，還是為了長遠發(fā)展，我國船企都到了必須“轉(zhuǎn)舵”前行、加快結構調(diào)整的時候。一方面要順應市場需求結構的變化，密切聯(lián)系船東，提高創(chuàng)新能力，努力開發(fā)適應市場需求的綠色船舶、高附加值船舶，以技術引領轉(zhuǎn)型。另一方面，企業(yè)應認真分析自身的特長、優(yōu)勢，正確選擇適合自己的產(chǎn)品，努力成為細分市場的引領者。
　　換個視角看，市場低迷也為我國船企追趕技術上的差距提供了難得的機遇。由于經(jīng)濟面臨困境，不少造船技術先進國家的企業(yè)和研發(fā)設計機構開始尋求新的合作伙伴，我國船企可以利用有利的市場和資金條件，與歐美先進造船企業(yè)開展合作，促進自主創(chuàng)新能力的提升，迅速補強自己在核心技術方面的短板。
　　同時，在接單困難的情況下，調(diào)結構也不必拘泥于造船。造船企業(yè)可以充分利用在裝備制造領域的競爭力，結合市場發(fā)展非船產(chǎn)業(yè)，努力實現(xiàn)從單一產(chǎn)品向相關多元、從船用市場向其他裝備市場的轉(zhuǎn)型。