行政壟斷既是經(jīng)濟命題，也是政治命題。中國二次改革主題內(nèi)容將圍繞消除一系列經(jīng)濟生活領域行政壟斷而展開。中國二次改革比30年前農(nóng)村改革要復雜，難度更大。30年前農(nóng)村改革成果可謂立竿見影，使廣大農(nóng)村從饑餓狀態(tài)轉向溫飽，使鄧小平為核心的中共領導集體在政治上站穩(wěn)了腳跟。二次改革需要一個突破口，即打破行政壟斷，改革的積極成果在比較短的時期內(nèi)體現(xiàn)出來，操作不能過于復雜。與土地、教育、能源、金融等領域改革比較，徹底打破出租車行政壟斷，理論與實踐上相對容易，但影響十分深遠。
　　中國主要城市出租車是政府以行政許可的方式對數(shù)量、價格進行管制。打破出租車行政壟斷，放開經(jīng)營的含義就是：政府放棄對出租車數(shù)量和價格的管制，由市場來決定規(guī)模和價格。
　　1．出租車行政壟斷沒有合理性。以北京為例：北京只有6萬輛左右出租車，北京機動車已經(jīng)500萬輛了，出租車同比例增長了嗎？把出租車數(shù)量人為限定，有科學依據(jù)嗎？在工業(yè)化高度發(fā)達的今天，出租車與100年前的黃包車有什么區(qū)別呢？行政壟斷的合理性依據(jù)何在？但是壟斷的弊端與惡果卻顯而易見。
　　2．出租車行政壟斷嚴重阻礙了就業(yè)和服務業(yè)發(fā)展。目前北京黑出租車非常普遍，具體有多少輛沒人能講清楚。有人說是8萬輛，如果政府不打擊，一定會更多。黑車普遍比出租車要價高，車況差，因為黑車的運營風險比出租車大得多。如果被城管抓到將面臨巨額罰沒和拘留，黑車司機的理性選擇是通過高價格、差車況把風險轉移給消費者。北京出租車一年的運營里程約10萬公里，私家車約2萬公里。簡單地算術換算就是一輛出租車可以替代5輛私家車。北京有500萬輛機動車，理論假設應當有100萬輛出租車就可以解決地面交通問題了。該假設如果成立50％，北京應當有50萬輛出租車，而不是6萬輛。如果放開經(jīng)營，整個國家增加的就業(yè)人數(shù)應當是1000萬級別的。請問目前有哪項改革可以有1000萬級別就業(yè)來衡量。如果不是增加1000萬人就業(yè)，500萬是個小數(shù)目嗎？
　　3．打破出租車壟斷將有力緩解大中城市的交通擁堵，減少停車場浪費。放開出租車經(jīng)營意味著機動車擁有者變?yōu)闈撛诘某鲎廛囁緳C，將極大替代私家車的出行比例，提高地面交通工具使用效率，減少擁堵。出租車增加意味著停車位需求相對減少。鼓勵出行坐地鐵，但最后一公里怎么解決？只能依靠大量、廉價的出租車解決。而目前出租車是個奢侈品，一般工薪階層根本無法作為通勤工具。放開出租車經(jīng)營導致?lián)矶率莻�偽命題。比如私家車去機場送人，回來只能放空，動態(tài)看出租車一定不會放空。放開經(jīng)營，出租車會演變成超級小公共汽車，一車拉4個人或更多，地面車輛效率提高很多，去機場可能根本不需要坐地鐵。
　　4．未來城市解決擁堵的制度選擇是收取擁堵費和排污費，提高車輛的使用效率和取得公共收入。打破出租車壟斷是該制度實行的技術前提。比如北京排量2．0升轎車進五環(huán)收擁堵費和排污費10元，一個人開車和5個人一輛車經(jīng)濟成本差別是5倍，如果不放開出租車，一輛車怎么能坐5個人？社會分工博弈的結果，5人里面一定有個出租車司機。否則都是非法運營，談何拼車。如果允許大家隨便拼車，政府根本沒能力計算拼奔馳和QQ的人群應當支付的價格和合理利潤。博弈的結果就是現(xiàn)有出租車制度的破產(chǎn)。
　　5．計劃經(jīng)濟的思維擔心打破壟斷，出租車增加對私家車產(chǎn)生替代效應，影響中國汽車工業(yè)的發(fā)展。二戰(zhàn)以來，全球生產(chǎn)制造能力極大提高，信息科技日臻成熟，汽車工業(yè)難逃自行車產(chǎn)業(yè)的命運。40年前，個人擁有一輛鳳凰自行車是一件很光鮮的事，今天你擁有一輛汽車很光鮮嗎？汽車工業(yè)已在全球經(jīng)濟格局中淪落為夕陽產(chǎn)業(yè)。中國改革開放的現(xiàn)代化夢想始終沒有脫離近代洋務運動的思維與陰影，把中國的現(xiàn)代化進程簡單地演變?yōu)楣�業(yè)化和城市化，回避制度變革和進步才是現(xiàn)代化的本質內(nèi)容和保證。以政府計劃方式發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)成為工業(yè)化的主要標志。中國在國際上有一定競爭力產(chǎn)業(yè)是家電業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)，為什么？因為這兩行業(yè)市場化程度最高。中國汽車廠商在國際上的收購行為不是因為中國汽車產(chǎn)業(yè)的強大，而是因為汽車產(chǎn)業(yè)在全球的衰落，汽車就像塑料購物袋，在一次方便的同時很快成為垃圾。汽車產(chǎn)業(yè)政策的核心思想是鼓勵轎車進入家庭。好比人們喝茅臺、吃鮑魚，需要鼓勵嗎？一個政策不打破壟斷、鼓勵汽車廠商競爭，而鼓勵消費是本末倒置。汽車產(chǎn)業(yè)政策的惡果是集全社會之力向汽車工業(yè)傾斜。房地產(chǎn)開發(fā)車位配比是強制的、停車費價格是控制的，表面是為了開車的民眾，實質是壟斷利益在作祟。在大中城市滿大街都是擁堵的汽車，而車站卻是大批民眾在苦等公交。因為壟斷交通體制阻隔了人們自由選擇的可能。
　　6．出租車壟斷使全社會變得貧困。市場經(jīng)濟分工原理表明，在充分競爭的條件下，乘坐出租車應當比個人擁有車輛經(jīng)濟。以北京為例，情況恰恰相反。一方面出租車價高，一方面等車時間成本高，雨雪天氣更難。以上因素加上擁堵進一步刺激民眾買車。買車還要買車位，停車成本也在漲。綜合看私人擁有車是一筆巨大的支出。放開經(jīng)營，不同的天氣、時間、路段，讓市場定價。家門口到地鐵站一公里一人一元硬幣就夠了，而不是10塊錢。放開經(jīng)營，北京的機動車可能有150萬輛，而不是500萬輛。如果北京居民減少350萬輛車的支出，如果每車均價10萬，還有車位支出，至少是5000億以上的支出。而且每年養(yǎng)護費用每車2萬元，就是700億。如果放開出租車經(jīng)營，民眾私家車成本降低千億元，節(jié)約的財富可用于更為有效的消費。如果100萬輛車能讓北京高效運轉，而不是500萬輛堵在路上，哪個更是文明和諧社會？
　　7．打破出租車壟斷對廣大農(nóng)村的深遠影響。中國的城市化運動主要表現(xiàn)為對農(nóng)民耕地和宅基地的征用拆遷，但城市化沒有一個明確的定義，在土地財政的利益驅使下，演變?yōu)楹唵蔚姆康禺a(chǎn)開發(fā)。支柱產(chǎn)業(yè)論是計劃經(jīng)濟思維的現(xiàn)實反映，在市場經(jīng)濟自由競爭中只有新興產(chǎn)業(yè)，只有分工合作，沒有支柱產(chǎn)業(yè)。
　　城市化絕不是簡單的農(nóng)民上樓。城市化應當是在市場化的制度平臺上演進的結果，而不應該是政府的一項政策選擇。市場經(jīng)濟條件下的城市化是指打破傳統(tǒng)的二元計劃經(jīng)濟結構，農(nóng)村和城市只是產(chǎn)業(yè)形態(tài)區(qū)別，在制度上沒有障礙。中國現(xiàn)狀是農(nóng)村與城市被制度割裂了。從物質形態(tài)講，廣大農(nóng)村如果有了上下水系統(tǒng)，農(nóng)民的住宅一家一戶不就是城市追求的別墅嗎？制度缺陷使農(nóng)村喪失了造血機能，有一定經(jīng)濟實力的人都到城市居住，農(nóng)村的基礎設施無財力改造，因面臨拆遷和不能交易，沒人有積極性改造基礎設施。
　　打破出租車壟斷，農(nóng)民可以享受到便利、廉價的交通服務，使城鎮(zhèn)的輻射半徑至少增加20公里以上，農(nóng)民可實現(xiàn)以居住地為基礎的外出務工，避免花費一生積蓄在城市買房變得貧困。把龐大房地產(chǎn)投入向廣大農(nóng)村基礎設施轉移部分，中國農(nóng)民的生存狀況將發(fā)生翻天覆地的變化。農(nóng)民相對富有了，有效持久的內(nèi)需才能產(chǎn)生，政府穩(wěn)定收稅的目的才能實現(xiàn)。而現(xiàn)實是，農(nóng)民去縣城自發(fā)的小公共、出租車被當作黑車打擊。有的地方政府運管部門打出橫幅：“黑車不除，決不收兵”。其本質是和市場行為對抗到底。
　　放開經(jīng)營，汽車對農(nóng)民既是代步的消費品，又是可以運營、產(chǎn)生現(xiàn)金流的生產(chǎn)工具。汽車銷售在農(nóng)村的市場會有一次質的飛躍，農(nóng)村加速進入汽車社會，鄉(xiāng)村城鎮(zhèn)化、別墅化成為現(xiàn)實。
　　8．打破出租車壟斷，現(xiàn)有政府壟斷公共交通服務體系弊端將徹底地暴露，整個交通體制市場化改革才有突破口。北京有兩個著名的地區(qū)：回龍觀和天通苑。最早為居民提高出行服務的是黑出租車、黑小公共汽車。他們的反應速度要比政府提供的公交服務早，而且賺錢。簡單事實表明，政府的效率沒有市場效率高。首先，政府運營公交，交通局無法計算不同地區(qū)、不同時間段的交通需求，更無法知道每個人的需求。比如北京的國貿(mào)到中關村的不同時段人流情況，交通局長能預計嗎？如果不知道，公交的數(shù)量是如何確定的呢？
　　長期以來有一種錯誤的認識，把公交當作公共產(chǎn)品和福利產(chǎn)品，實行所謂的低票價制度，財政大量補貼。上下班高峰，公交車擁擠不堪，高峰后，有的車空空蕩蕩。為什么不能讓市場公平競爭條件下運營呢？政府的管制導致根本無法評估公交的真實運營效率。黑車冒險運營都能賺錢，公交地鐵每天千萬人次的人流反而要補貼？而且不坐公交或偏遠地區(qū)民眾無法享受補貼。在北京私家車出行50％以上是一個人，包括司機乘坐三人的很少。如果制度設計有100萬輛車上路，每車多拉2人，一天8次，每天就是1600萬人次。如果50萬輛車上路，每天就是800萬人次。設想北京地鐵、公交全部停運，私家車必須乘坐4人以上才能上路，只有100萬輛車運轉，每小時周轉一次，一天10小時，一天是4000萬人次。紙上談兵，打5折，2000萬人次。
　　從制度邏輯上看，北京一個擁有500萬輛車的城市，不去改革，以發(fā)揮其巨大的潛力，而拼命修建地鐵、公交等，背后的原因何在？無視交通擁堵、空氣污染已經(jīng)成為全國性災難，交通資源壟斷才是擁堵、污染的制度制造者。公交地鐵的龐大支出使交通部門成為這場社會災難的潛在受益者，交通部門是壟斷體制的制造者和維護者。打破出租車壟斷的深遠意義在于將觸及整個行政壟斷利益，成為政改的經(jīng)濟基礎。