自中國鐵路總公司、國家鐵路局成立，我國鐵路改革邁出實質(zhì)性一步。然而，改革是一個循序漸進(jìn)、持續(xù)改進(jìn)和永無止境的過程。后續(xù)的體制改革和機制轉(zhuǎn)換仍然任重而道遠(yuǎn)。當(dāng)前，鐵路改革最緊迫的議程當(dāng)屬適應(yīng)市場需求的營銷機制和運輸組織方式的構(gòu)筑。適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)要求的有效企業(yè)法人治理結(jié)構(gòu)的構(gòu)建也應(yīng)在推進(jìn)中。
　　構(gòu)建有效治理結(jié)構(gòu)可以通過運輸組織模式改革為契機，以企業(yè)化經(jīng)營文化建設(shè)為氛圍，以國外鐵路發(fā)展、改革為借鑒。鐵路建設(shè)和運營兼具正外部性、公益性和經(jīng)營性，政府在正外部性和公益性方面應(yīng)起主導(dǎo)作用；而經(jīng)營性則說明鐵路行業(yè)可選擇企業(yè)化模式來運作�？v觀國內(nèi)外鐵路發(fā)展史，伴隨工業(yè)化的發(fā)端和發(fā)展，鐵路是政府介入最多、干預(yù)最多、管制最多的行業(yè)。無須說十九世紀(jì)美國各級政府對鐵路建設(shè)約73萬平方公里沿線土地的轉(zhuǎn)讓政策；無須說各國政府對鐵路建設(shè)的資金支持和金融支持；無須說大部分國家曾經(jīng)對鐵路的國有化階段，即使是現(xiàn)在，經(jīng)過了鐵路民營化浪潮的世界鐵路，仍然有美國客運、日本貨運及三島三個客運公司、俄鐵、印鐵、歐洲絕大部分線路公司等基本為國有或政府控股，但即使國有，也基本采取相對獨立化企業(yè)經(jīng)營的模式。
　　中國和印度曾經(jīng)是僅存的兩個保持政企合一運作模式的國家。兩國鐵路經(jīng)營業(yè)績卻不差。盡管如此，隨著替代運輸方式的興起，鐵路運輸市場份額持續(xù)下行，政企合一模式最終會帶來更高的財政負(fù)擔(dān)、大鍋飯和平均主義意識嚴(yán)重、行政本位經(jīng)營文化盛行等弊病，由此政企分開是鐵路改革方向。
　　雖然我國鐵路總體效率很高，但考慮到我國每公里鐵路職工數(shù)約是美國的27倍、日本的5倍、德國的3倍，則人均效率和總體效益都還有提升空間。我國鐵路內(nèi)部競爭機制還未形成，成為未來鐵路改革方向之一。引入民間資本和民營企業(yè)進(jìn)入鐵路建設(shè)和運營可以成為引入競爭力量的新突破。
　　當(dāng)然，我國鐵路目前較低的整體收益率決定了引入民間資本或民營企業(yè)只能從城際鐵路、資源開發(fā)線等有穩(wěn)定預(yù)期現(xiàn)金流資產(chǎn)領(lǐng)域開放產(chǎn)權(quán)，即需要進(jìn)行資產(chǎn)剝離、運作或重組，對路網(wǎng)干線需要維持公共控股。同時，中國鐵路總公司作為獨立法人與18個具有法人地位的鐵路運輸企業(yè)之間的產(chǎn)權(quán)、調(diào)度權(quán)、經(jīng)營權(quán)成為鐵路改革的核心內(nèi)容。針對當(dāng)前鐵路運輸面臨的嚴(yán)峻形勢，由總公司出臺過口清算辦法成為成本較小的制度安排。同時，總公司對各運輸企業(yè)進(jìn)行規(guī)范、監(jiān)督、指導(dǎo)和協(xié)調(diào)以及跨局運輸集中統(tǒng)一指揮、提供統(tǒng)一跨局運輸服務(wù)平臺對于規(guī)范運輸服務(wù)、統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、提高安全效率都有積極作用。當(dāng)然，管內(nèi)運輸組織及調(diào)度指揮、組織機構(gòu)人事、開發(fā)運輸產(chǎn)品、營銷運價政策實施、物資采購、資產(chǎn)運營以及計劃、財務(wù)、勞資、用工等方面的權(quán)利和責(zé)任應(yīng)對等地下移到路局企業(yè)。爭取做到，路局企業(yè)自主開發(fā)能靈活適應(yīng)市場需求的運輸新產(chǎn)品；自主決定擴(kuò)大或縮小多元化經(jīng)營規(guī)模；更多管內(nèi)運輸能力調(diào)配權(quán)；自主設(shè)定內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)；自主勞動用工制度試點。