要吸引社會資本進入鐵路需要有一定的投資回報率，從長期看這就需要放松鐵路運價規(guī)制和加強鐵路經(jīng)營管理齊抓共進；而近期破除制度性障礙、創(chuàng)設(shè)有效投資融資體制機制，是吸引社會資本進入鐵路的當務(wù)之急。為此，需要做好三件事：一是建立公益性運輸補償制度、經(jīng)營性鐵路合理定價機制；二是支線鐵路、城際鐵路、資源開發(fā)性鐵路可以率先向社會資本開放其所有權(quán)或經(jīng)營權(quán)；三是部分具備條件的鐵路干線可以股權(quán)置換等形式來引入社會投資。
經(jīng)過“十一五”、“十二五”前兩年大規(guī)模投入，特別是高速鐵路和客運專線的大量建設(shè)和鋪開，鐵路債務(wù)快速上升。截至今年一季度，鐵路總債務(wù)已達2．8萬億元，資產(chǎn)負債率也爬升到62．31％的高位。根據(jù)“十二五”規(guī)劃，未來三年還需1．33萬億元建設(shè)投入來“保在建、重配套、上必需”，這對于經(jīng)濟效益差強人意的中國鐵路總公司來說，無疑是一個沉重負擔。我國鐵路由于承擔許多公益性運輸，同時鐵路運價偏低，鐵路經(jīng)營利潤微乎其微，甚至虧損，由于鐵路貨運量自去年出現(xiàn)絕對減少，今年1季度鐵總虧損達68．76億元，沉重的債務(wù)和利息支付更使鐵總財務(wù)狀況雪上加霜。必須進行鐵路投融資體制改革，繼續(xù)沿用過去負債建路模式要么壓垮鐵路總公司，要么財政來為巨額債務(wù)接單。在此背景下，5月18日，國務(wù)院批轉(zhuǎn)國家發(fā)改委《關(guān)于2013年深化經(jīng)濟體制改革重點工作的意見》，5月30日—31日，全國經(jīng)濟體制改革工作會議召開，都強調(diào)鐵路投融資體制改革是今年的重點工作，社會資本進入鐵路領(lǐng)域要有突破性作為。
要吸引社會資本進入鐵路需要有一定的投資回報率，從長期看這就需要放松鐵路運價規(guī)制和加強鐵路經(jīng)營管理齊抓共進；而近期破除制度性障礙、創(chuàng)設(shè)有效投資融資體制機制，是吸引社會資本進入鐵路的當務(wù)之急。為此，需要做好三件事：
一是建立公益性運輸補償制度、經(jīng)營性鐵路合理定價機制。鐵路運輸兼具公益性和經(jīng)營性。過去我國鐵路公益性運輸和經(jīng)營性運輸混為一體、公益性線路和經(jīng)營性線路交叉補貼，這雖然保證了鐵路各線正常運營，但收益、受益等權(quán)益的模糊不清便不能形成對社會資本的吸引力，現(xiàn)在就是要清晰界定公益性運輸和經(jīng)營性運輸，公益性運輸可以是涉農(nóng)、救災(zāi)、軍事、半價或降價運輸；公益性線路則指以區(qū)域開發(fā)、國防等公共利益或社會效益為主要目的的線路。對公益性運輸要研究并明確補償機制和補貼力度，補償主體可以是中央政府、地方政府或特定受益主體，補償標準應(yīng)維持運營方的正常利潤，即將正外部性內(nèi)部化，實現(xiàn)公益性和經(jīng)營性運輸都以市場主體或企業(yè)化模式來運作。具備穩(wěn)定市場收益的經(jīng)營性鐵路則要建立合理定價機制，使運價收入能覆蓋運輸成本并獲得正常利潤，并實施能根據(jù)市場供需變化來進行調(diào)整的效率性定價，如運輸?shù)究蓤?zhí)行折扣運價或促銷運價。
二是支線鐵路、城際鐵路、資源開發(fā)性鐵路可以率先向社會資本開放其所有權(quán)或經(jīng)營權(quán)。鐵路運輸聯(lián)調(diào)聯(lián)動，維護運輸調(diào)度集中指揮、車流徑路總體配置是實現(xiàn)鐵路規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)的重要環(huán)節(jié)。即使是在提倡民營和競爭的歐、美、日，運價、人事、投資、多元經(jīng)營自主性等經(jīng)營權(quán)下移分散以適應(yīng)市場需求變化的趨勢下，并不排斥資金、成本管理權(quán)的集中征兆。如北美鐵道協(xié)會具有統(tǒng)一清算職能；日本鐵路協(xié)會具有協(xié)調(diào)列車過軌運輸職能；英國、加拿大等國的鐵路系統(tǒng)現(xiàn)只有一個銀行賬戶，收支均經(jīng)過賬戶，來試圖降低成本、增加競爭力。針對我國國情路情，率先將支線鐵路、城際鐵路、資源開發(fā)性鐵路的所有權(quán)或經(jīng)營權(quán)向社會資本開放，符合鐵路漸進式改革思路。支線鐵路一般有地方政府或特定企業(yè)作為受益主體，受益方有投資傾向來維護其權(quán)益；城際鐵路則會隨著城鎮(zhèn)化的推進有既存和潛在的巨大客流作支撐，城市基礎(chǔ)設(shè)施擴容及公共交通拓展為城際鐵路引入公交化模式創(chuàng)造可能，也就是說，部分城際鐵路會成為城市市政資金的投資或補貼對象；資源開發(fā)性鐵路有穩(wěn)定的預(yù)期收入或現(xiàn)金流，經(jīng)營性強，可由特定資源開發(fā)商投資、參股或運營。在三種鐵路投融資創(chuàng)新模式上，所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)分離分置既利于融資模式創(chuàng)新，同時也利于鐵路的專業(yè)經(jīng)營和管理。
三是部分具備條件的鐵路干線可以股權(quán)置換等形式來引入社會投資。對于可界定、可剝離的特定干線或優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，可以通過場外交易市場或交易所上市進行融資，既豐富了資本市場投資產(chǎn)品，又為鐵路建設(shè)和運營進行了無利息負擔的權(quán)益性融資�？紤]到線路基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)性、基礎(chǔ)性、開發(fā)性和正外部性，同時借鑒“網(wǎng)運分離”國家經(jīng)驗教訓(xùn)，干線網(wǎng)絡(luò)的所有權(quán)需維持國有控股，經(jīng)營權(quán)可向具備資質(zhì)的運營商來開放。當前我國十八個鐵路運輸企業(yè)以及三個專業(yè)運輸公司都是具備資質(zhì)的運輸市場主體，在它們間創(chuàng)設(shè)競爭機制以提高整體效率是可行的和必要的。當然，鐵路建設(shè)直接投資具有投資期長、流動性差的特征，為此必須構(gòu)建有效的二級市場來創(chuàng)設(shè)流動性。私人資本或社會資本投資鐵路線路建設(shè)和運營還可以通過設(shè)立鐵路產(chǎn)業(yè)基金形式�；鹦问浇档土送顿Y門檻，中小投資者也可投資；同時，基金以專業(yè)團隊來運作，既保證了投資收益又避免了眾多投資者與鐵路運輸企業(yè)的談判，減少了交易成本，也減少了眾多投資者直接投資帶來的信息不對稱問題。當前，鐵路產(chǎn)業(yè)基金在個別省份已經(jīng)先行先試，需對鐵路產(chǎn)業(yè)基金加強監(jiān)管以規(guī)范其發(fā)展。