日前，有媒體盤點各地公車改革的效果，受到公眾關注：從第一個“吃螃蟹”的黑龍江大慶，到湖北老河口車改的“一步到位”，再到遼寧省遼陽市弓長嶺區(qū)的“曇花一現”……據不完全統(tǒng)計，全國先后有14個省份的部分縣市進行了公車制度試點改革，但能夠長效堅持的只是少數，多數試點受多重因素影響或“夭折”，或停滯不前，甚至一些試點已出現公車“回潮”。
　　此前，一些地方試行的公車改革多采用“貨幣化補貼”方式，即通過政府公共財政補貼的方式“贖買”公車，并按照行政級別的不同，確定差異化的補貼數額。以當時遼陽市弓長嶺區(qū)為例，區(qū)委、區(qū)政府正職補貼8萬元/年，區(qū)人大、政協(xié)正職6.5萬元/年……最低的副科級補貼5000元/年。而一般公務員的差旅費補貼則為1600元/年。這一帶有“自肥”傾向的方案，引發(fā)公眾質疑是必然的。若想切實推動公車改革，不能再沿襲以往“關起門來搞車改”的思路，而必須以開放的姿態(tài)廣納民意。
　　其一，既然車改補貼動用的是公共財政，則理應聽取社會公眾的意見，而不是由地方自行確定標準。事實上，如果沒有經過一個征求民意、公眾參與的過程，而只是地方政府出臺一個規(guī)定，并強調車改后會比車改前節(jié)約了多少多少支出，很難讓人信服。即便是實行“貨幣化”改革，也應該廣納民意。區(qū)長一年僅車補就有8萬元，遠高過當地民眾年平均工資。而一般公務員與主要領導的巨大差距，也使得車改即使在公務員隊伍內部也缺乏足夠的支持，焉能行之長遠？
　　其二，公車改革必然會觸及官員的既得利益，褫奪其現在享有的部分福利和待遇，因此，任何一項車改方案，均應體現“減法”和“讓利”思路，而不該將以往附著于公車之上的那部分利益轉換成其他方式繼續(xù)享用。很多地方之所以熱衷于“貨幣化”的改革思路，根源即在于利益的騰挪。更糟的結果還在于，有些地方官員補貼也拿了，公車還照開不誤。這算什么改革？
　　這兩天，網上有一篇日本東京都墨田區(qū)區(qū)長騎車上班的消息廣受關注。該區(qū)區(qū)長沒有單獨的公車，墨田區(qū)有一個公車隊，共4輛公車，按規(guī)定，3500多名公務員誰都可以申請乘坐。這樣的消息受到追捧本身就說明，目前國內很多地方的車改，無論從力度還是從范圍看，都還遠遠不夠。
　　總之，公車改革應該跳出既有的思維定勢，開門車改，傾聽民意。朝著自己的利益下手，確實很難，但如果多一些民意參與，改革的過程公開透明一些，想必能有效減少公車運行中的“車輪腐敗”，從而能夠制訂出一個各方面均能夠接受的車改方案。