在討論出租車問題時，有人經(jīng)常以出租車是公共交通的組成部分，是城市的公共服務(wù)或公共資源說事，這是一個天大的誤解。城市的公共交通體系是指地下鐵道、輕軌列車、電車和公共汽車，以及停車場、道路和橋梁等。出租車和私家車一樣，是城市公共交通的一種補充，本質(zhì)上是私人交通，并不屬于公共交通體系。
　　出租車是公用事業(yè)，但公用事業(yè)并非就是公共服務(wù)業(yè)。所謂公用事業(yè)，是指具有各企業(yè)、事業(yè)單位和居民共享特征的，服務(wù)于城市生產(chǎn)、流通和居民生活的各項事業(yè)的總稱，城市基礎(chǔ)設(shè)施或市政服務(wù)通常屬于公用事業(yè)。盡管我國大部分城市公用事業(yè)由國家或城市財政投資興辦，但改革開放以來，公用事業(yè)的收費標(biāo)準(zhǔn)逐步在價值規(guī)律、供求關(guān)系的支配和作用下形成，政府也采取了必要干預(yù)，比如補貼和價格規(guī)制。顯然，政府對公用事業(yè)的補貼應(yīng)該惠及最廣大人民群眾，例如，補貼公共汽車是比較常見的，也很好理解。以往，中國大部分城市政府都程度不一地補貼過出租車，尤其是在油價上漲較快的時候。不過，已有城市政府，如上海市政府，已經(jīng)認(rèn)識到給予出租車補貼是不妥的，進(jìn)而表示今后將不再進(jìn)行該項補貼。
　　我們認(rèn)為，推進(jìn)出租車行業(yè)改革，首先要為它定性：出租車是私人交通，是公共交通的補充；出租車是公用事業(yè)的組成部分，但不是公共交通的組成部分�；�于這一定性，就不難發(fā)現(xiàn)，我們應(yīng)該為出租車行業(yè)選擇什么樣的管制模式和經(jīng)營模式。
　　出租車管制模式主要有兩種：第一，控制和管理經(jīng)營主體，只有具有出租車經(jīng)營權(quán)的主體才可以經(jīng)營出租車業(yè)務(wù)，相應(yīng)地，其所屬車輛具有出租車經(jīng)營權(quán)。第二，控制和管理出租車的經(jīng)營權(quán)，只有取得車輛經(jīng)營權(quán)，并經(jīng)工商登記后，方可經(jīng)營出租車業(yè)務(wù)。前者簡稱為主體管制模式，后者簡稱為車輛管制模式。目前，中國的大城市基本實行主體管制模式。目前廣遭詬病的“份子錢”，就源于主體管制模式下的特許經(jīng)營權(quán)。出租車公司之所以可以向司機收取“份子錢”，就是因為公司獲得了政府無償提供的特許經(jīng)營權(quán)�，F(xiàn)在的問題是，“份子錢”的決定既不是司機或工會與公司談判的結(jié)果，也沒有受到有關(guān)部門足夠的規(guī)制，而基本是公司單方面決定，且透明度不高。在這樣的主體管制模式下，不僅形成了事實上的政企不分關(guān)系，而且，嚴(yán)重扭曲政府、公司、司機和乘客之間的經(jīng)濟(jì)利益關(guān)系。
　　出租車的定性和分散經(jīng)營的特點，以及現(xiàn)有經(jīng)驗表明，車輛管制模式優(yōu)于主體管制模式，其主要優(yōu)點在于，能夠形成多元化、競爭性的經(jīng)營模式。從世界各國的情況看，實施數(shù)量許可管制的常用辦法，是政府公開和直接拍賣特許權(quán)。我國《行政許可法》第53條也規(guī)定，行政機關(guān)應(yīng)當(dāng)通過招標(biāo)、拍賣等公平競爭的方式實施特許。由于沒有引入公開競爭的方式，主體管制模式無論與市場原則，還是與法理原則，都是格格不入的。因此，要建立符合市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律、有利于保護(hù)財產(chǎn)權(quán)利和經(jīng)濟(jì)自由的出租車車輛管制模式。我們的基本主張是，向個人和公司公開拍賣出租車牌照，在此基礎(chǔ)上，引入多種經(jīng)營模式，可采取公司制、個體工商戶和社會企業(yè)等多種形式，并由這些組織和司機們自發(fā)建立地域性的行業(yè)組織，讓它們在市場監(jiān)管和行業(yè)管理方面發(fā)揮積極有效的作用。毋庸諱言，基于這會觸動現(xiàn)有利益格局，但是，如果這一方向是對的，我們就必須達(dá)成改革共識，堅持務(wù)期必成。