當前，鐵路建設(shè)面臨巨量資金需求，繼續(xù)依靠貸款或發(fā)債融資已不大可能。引入社會資本、實現(xiàn)投資主體多元化，推進鐵路投融資體制改革，將給鐵路行業(yè)帶來明顯變化
　　當前，經(jīng)濟增長下行壓力較大。許多人認為應(yīng)繼續(xù)加大鐵路建設(shè)投資，這不僅有利于拉動內(nèi)需、改善民生，消化鋼鐵、水泥、建材等過剩產(chǎn)能，還可以為經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級打下基礎(chǔ)。筆者以為，這種觀點符合當前的經(jīng)濟形勢和鐵路行業(yè)現(xiàn)狀，但關(guān)鍵問題是必須加快鐵路建設(shè)投融資體制改革。
　　近年來，伴隨著高速鐵路和客運專線建設(shè)的鋪開，鐵路債務(wù)也快速上升。另一方面，鐵路建設(shè)還要繼續(xù)，面臨巨量的資金需求，再靠貸款或發(fā)債的單一融資模式顯然已不大可能。如果引入社會資本、實現(xiàn)投資主體多元化，推進鐵路投融資體制改革，必將給鐵路行業(yè)帶來明顯變化：一是可緩解融資來源單一帶來的信貸風險；二是可通過股權(quán)融資減輕利息負擔；三是可通過引進新投資者來改善股本結(jié)構(gòu)。
　　筆者認為，鐵路要形成有效的投資融資機制，有效吸引社會資本，當務(wù)之急要在以下幾方面有所突破。
　　首先，探索建立公益性運輸補償制度、經(jīng)營性鐵路合理定價機制，實現(xiàn)公益性和經(jīng)營性運輸都以市場主體或企業(yè)化模式來運作。對公益性運輸要研究并明確補償機制和補貼力度，補償標準應(yīng)維持運營方的正常利潤，補償資金應(yīng)在中央政府、地方政府或特定受益主體間進行估算分配。經(jīng)營性鐵路則要探索建立合理定價機制，使運價收入能覆蓋運輸成本并獲得正常利潤，如運輸?shù)�季可�?zhí)行促銷運價策略。由于高速鐵路和城際客專的建設(shè)與運營成本很高，可以考慮由沿線城市政府分擔一部分建設(shè)運營成本，具體運作上可嘗試將沿線土地溢價作為股權(quán)投資標的資產(chǎn)。
　　其次，支線鐵路、城際鐵路、資源開發(fā)性鐵路要率先向社會資本開放其所有權(quán)或經(jīng)營權(quán)，并探索將有穩(wěn)定預期收益的資產(chǎn)證券化�？商剿鲗⒅Ь�鐵路的所有權(quán)股份化，以優(yōu)先股的形式率先向地方政府或受益企業(yè)配售，剩余部分也可在區(qū)域性場外市場詢價出售。隨著城鎮(zhèn)化的推進，城際鐵路會有巨大的客流作收入支撐，部分城際鐵路會成為城市市政資金的投資或補貼對象。資源開發(fā)性鐵路經(jīng)營性強，有穩(wěn)定的預期現(xiàn)金流，可由特定資源開發(fā)商投資、參股或運營。在產(chǎn)權(quán)制度安排上，可將這3種鐵路的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)分離，這樣既利于融資模式創(chuàng)新，也利于鐵路的專業(yè)經(jīng)營和管理。
　　第三，部分具備條件的鐵路干線要以股權(quán)置換等形式引入社會投資，這需要鐵路干線產(chǎn)權(quán)可剝離和可界定�？紤]到線路基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)性、基礎(chǔ)性等特點，干線網(wǎng)絡(luò)的所有權(quán)需維持國有控股，經(jīng)營權(quán)可向具備資質(zhì)的運營商開放或特許經(jīng)營。對于獨資興建的干線，可以嘗試股份化或資產(chǎn)證券化等資本市場操作來引入社會資本。合資興建或在建干線的原始權(quán)益人往往是專線公司，可通過資本市場可以將這些股份進行重組或置換，并向社會資本開放。為了增加在建干線對社會資本的吸引力，還可將已建成或客流較充分的路段營業(yè)收入作為風險儲備。
　　要做到以上3點，必須厘清社會資本進入鐵路的障礙。目前，社會資本進入鐵路行業(yè)的主要障礙來自兩方面：一方面是鐵路行業(yè)的整體收益率較低，這可以通過多元化經(jīng)營、運價改革、加強管理、提高績效等途徑來逐步改善。另一方面是鐵路系統(tǒng)封閉特征較強，為引導社會資本進入鐵路領(lǐng)域，必須打破封閉思想，消弭禁錮風氣；破除平均主義，厘清產(chǎn)權(quán)邊界。要以所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)的分離分置，引入科學的現(xiàn)代公司治理機制，真正確保社會資本、中小股東的正當權(quán)益，才能充分吸引社會資本進入鐵路行業(yè)。