7月29日凌晨，韓國(guó)亞洲航空公司214航班3名遇難中國(guó)乘客的父母及親屬攜遇難者骨灰抵達(dá)浙江江山市殯儀館。記者 韓傳號(hào)/攝

　　韓亞空難已經(jīng)過(guò)去二十多天，責(zé)任人韓亞航空仍沒有向旅客及其家屬提供明確的賠償方案，客觀上造成了受害人的二次傷害。依據(jù)《蒙特利爾公約》，韓亞航空有義務(wù)先行賠償受害人13.11萬(wàn)特別提款權(quán)(約17.58萬(wàn)美元，折合人民幣約120萬(wàn)元)。如果購(gòu)買了航空意外險(xiǎn)，保險(xiǎn)公司還應(yīng)支付至少20萬(wàn)元的賠償。
　　針對(duì)韓亞航空的行為，旅客及其家屬可以選擇在美國(guó)法院對(duì)韓亞航空提起訴訟，有權(quán)要求韓亞航空賠償人身?yè)p害、行李損失和精神損害。如果能夠證明韓亞航空存在過(guò)錯(cuò)，賠償額則可能高達(dá)數(shù)百萬(wàn)美元。隨著美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)對(duì)航空事故調(diào)查的深入，韓亞空難的責(zé)任主體有可能繼續(xù)擴(kuò)大，卷進(jìn)去的責(zé)任方還可能包括飛機(jī)制造商波音公司、零件制造商、舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)、參與救援的消防局等等。
　　當(dāng)然，中國(guó)旅客在美國(guó)訴訟也面臨著一些困難和障礙。為了更好地主張和維護(hù)自己的合法權(quán)益，旅客及其家屬應(yīng)尋求涉外航運(yùn)專業(yè)律師的幫助。

　　依據(jù)《蒙特利爾公約》，韓亞航空有義務(wù)先行賠償受害人約人民幣120萬(wàn)元

　　在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，調(diào)整或規(guī)范航空運(yùn)輸關(guān)系的國(guó)際條約中最重要的規(guī)則是華沙公約體系。隨著航空技術(shù)以及航空事業(yè)的不斷發(fā)展，華沙公約體系中的某些規(guī)定不再那么符合時(shí)代情況，也不能很好地適應(yīng)現(xiàn)實(shí)的發(fā)展。因此，為了使華沙公約及其相關(guān)文件現(xiàn)代化和一體化，國(guó)際民航組織起草定稿了《蒙特利爾公約》(全稱是《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》)。目前，中國(guó)、美國(guó)和韓國(guó)均是《華沙公約》和《蒙特利爾公約》的成員國(guó)。依據(jù)《蒙特利爾公約》第55條規(guī)定，該公約生效時(shí)，如果締約雙方均為公約締約國(guó)，則公約效力優(yōu)先于華沙體系的所有法律；如果兩國(guó)并非都是公約的締約國(guó)，華沙體系相關(guān)的法律仍然有效。因此，就韓亞空難索賠而言，應(yīng)該適用《蒙特利爾公約》。
　　與《華沙公約》相比，《蒙特利爾公約》建立了更加公平賠償?shù)囊?guī)范體系。其第21條通過(guò)兩步遞進(jìn)形式引進(jìn)了無(wú)限制責(zé)任的概念：第一步是不管有無(wú)過(guò)錯(cuò)，承運(yùn)人必須對(duì)旅客的人身傷亡承擔(dān)10萬(wàn)特別提款權(quán)的損害賠償，承運(yùn)人不得免除或者限制其責(zé)任。第二步是如果旅客的人身傷亡是由承運(yùn)人的過(guò)錯(cuò)造成的，則承運(yùn)人承擔(dān)無(wú)限制責(zé)任，除非承運(yùn)人能證明損失不是由于承運(yùn)人或者其受雇人、代理人的過(guò)失或者其他不當(dāng)行為、不作為造成的，損失完全是由第三人的過(guò)失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成的。
　　依據(jù)公約每隔5年審議一次的規(guī)定，國(guó)際民航組織于2009年對(duì)賠償限額進(jìn)行了復(fù)審，從2009年12月31日起，公約規(guī)定的10萬(wàn)特別提款權(quán)提高至11.31萬(wàn)特別提款權(quán)(約17.58萬(wàn)美元，折合人民幣約120萬(wàn)元)。
　　《蒙特利爾公約》第28條還規(guī)定了承運(yùn)人的先行付款義務(wù)，即因航空器事故造成旅客死亡或者傷害的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在其國(guó)內(nèi)法有如此要求的情況下，向有權(quán)索賠的自然人不遲延地先行付款，以應(yīng)其迫切經(jīng)濟(jì)需要。因此，韓亞航空有義務(wù)在17.58萬(wàn)美元的額度范圍內(nèi)先行賠償受害人。
　　另外，在航空運(yùn)輸中，一般都有航空意外險(xiǎn)，賠償額度一般是20萬(wàn)元以上。因此，韓亞航空有義務(wù)先行賠付遇難旅客約人民幣120萬(wàn)元，并配合保險(xiǎn)公司支付20萬(wàn)元以上的意外險(xiǎn)。

　　旅客就其人身傷亡起訴，最好選擇在美國(guó)起訴韓亞航空

　　《蒙特利爾公約》除了賦予國(guó)際航空運(yùn)輸權(quán)利請(qǐng)求人更多實(shí)體上的權(quán)利外，還規(guī)定了有權(quán)管轄的法院。根據(jù)《蒙特利爾公約》第33條規(guī)定，原告可以選擇向韓亞航空住所地、主要營(yíng)業(yè)地或者訂立合同的營(yíng)業(yè)地的法院，或者向目的地點(diǎn)的法院，或者在其主要和永久居所所在國(guó)的法院提起訴訟。因此，旅客有權(quán)依據(jù)《蒙特利爾公約》在中國(guó)、美國(guó)和韓國(guó)法院起訴。
　　但是，《蒙特利爾公約》并未規(guī)定具體的賠償標(biāo)準(zhǔn)。依據(jù)國(guó)際法和中美韓三國(guó)的國(guó)內(nèi)法，在《蒙特利爾公約》未規(guī)定的事項(xiàng)上，應(yīng)適用法院所在地的國(guó)內(nèi)法。無(wú)論是依據(jù)運(yùn)輸合同還是依據(jù)侵權(quán)責(zé)任來(lái)提起訴訟，中國(guó)、美國(guó)和韓國(guó)都有相關(guān)的國(guó)內(nèi)法來(lái)調(diào)整。然而，眾所周知，各國(guó)關(guān)于損害賠償?shù)挠?jì)算方法、標(biāo)準(zhǔn)和額度都有很大的不同，美國(guó)的賠償標(biāo)準(zhǔn)明顯要高于中國(guó)和韓國(guó)。在航空事故中，根據(jù)現(xiàn)有實(shí)踐，在承運(yùn)人存在過(guò)錯(cuò)的情形下，旅客傷亡的賠償額一般都在150萬(wàn)美元以上，甚至高達(dá)700萬(wàn)美元以上。因此，旅客應(yīng)選擇在美國(guó)法院提起訴訟。

　　旅客也有權(quán)要求韓亞航空賠償行李損失和精神損害

　　在這次韓亞空難中，三名中國(guó)旅客遇難，多名旅客受傷，所有旅客的行李和精神也都遭到不同程度的損害。同時(shí)，由于空難，導(dǎo)致了延誤，旅客之后的行程和安排都受到不同程度的不利影響。對(duì)此，旅客也都可以向韓亞航空索賠。
　　對(duì)于航班延誤、航空事故造成的行李損失，《蒙特利爾公約》也都要求承運(yùn)人承擔(dān)賠償責(zé)任。對(duì)航空運(yùn)輸中旅客的精神損害賠償問題，《蒙特利爾公約》并沒有作出明確規(guī)定，但也沒有禁止。如果在美國(guó)提起訴訟，那么是很可能支持精神損害賠償?shù)�。美�?guó)是一個(gè)聯(lián)邦制國(guó)家，并沒有就精神損害賠償問題進(jìn)行全國(guó)統(tǒng)一的立法。雖然韓亞空難引起的索賠由聯(lián)邦法院管轄，但法院會(huì)參照之前的判例以及各州的立法。一般而言，如果旅客能證明自己身體受到傷害，那么法院肯定會(huì)要求承運(yùn)人賠償旅客的精神損害。有時(shí)美國(guó)法院甚至?xí)�采取寬泛的方法，即要求承運(yùn)人賠償航空事故發(fā)生時(shí)在航班上的旅客的精神損害，而不論該旅客身體是否受傷。
　　在我國(guó)的國(guó)際航空運(yùn)輸損害賠償實(shí)踐中，我國(guó)司法機(jī)關(guān)曾經(jīng)支持過(guò)受害人的精神損害賠償請(qǐng)求。在2001年的陸紅訴美國(guó)聯(lián)合航空公司國(guó)際航空旅客運(yùn)輸損害賠償糾紛案中，上海市靜安區(qū)人民法院作出判決，支持了精神損害賠償，認(rèn)為由于美聯(lián)航的行為給陸紅造成了一定的身體與精神上的痛苦，陸紅請(qǐng)求美聯(lián)航賠償精神撫慰金，亦應(yīng)允許。如果現(xiàn)在處理類似的案件，按照我國(guó)法院的推理和邏輯，適用《蒙特利爾公約》時(shí)也會(huì)支持精神損害賠償請(qǐng)求。

　　隨著美國(guó)對(duì)韓亞空難調(diào)查的進(jìn)展，可能追加波音公司、舊金山機(jī)場(chǎng)等潛在被告的責(zé)任

　　隨著美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)對(duì)航空事故調(diào)查深入，韓亞空難的責(zé)任主體有可能繼續(xù)擴(kuò)大，卷進(jìn)去的責(zé)任方可能不僅僅是韓亞航空，還可能包括飛機(jī)制造商波音公司、零件制造商、舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)、參與救援的消防局等等。
　　此前，位于芝加哥的瑞貝克國(guó)際律師事務(wù)所(Ribbeck　Law　Chartered　International)代表韓亞航空214航班上來(lái)自美國(guó)、中國(guó)、韓國(guó)的83名旅客，向美國(guó)著名飛機(jī)制造商波音公司提起訴訟。瑞貝克律師事務(wù)所指出，波音公司的某些制造缺陷“加重了旅客的傷勢(shì)，并對(duì)他們的逃生形成阻礙”，比如安裝在飛機(jī)內(nèi)的逃生滑梯阻滯了旅客快速疏散，安全帶也存在問題，“救援人員不得不將刀具遞給某些旅客，讓他們切斷安全帶脫離險(xiǎn)境”。
　　此外，舊金山消防局救援人員所駕駛的消防車碾壓一名中國(guó)旅客，導(dǎo)致該旅客遇難身亡。對(duì)此，還可以對(duì)舊金山消防局提起民事訴訟，要求被告承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。

　　在美國(guó)訴訟也可能會(huì)有障礙和不方便之處

　　如果在美國(guó)訴訟，也可能會(huì)面臨一些障礙，韓亞航空亦會(huì)提出各種抗辯，要求將案件移送中國(guó)或韓國(guó)。
　　在管轄權(quán)問題上，韓亞航空會(huì)以美國(guó)法院不存在管轄權(quán)為由要求駁回原告的起訴。美國(guó)法院的管轄依據(jù)是非常廣泛的，各州基本都制定了內(nèi)容大同小異的《長(zhǎng)臂管轄法規(guī)》(Long-Arm　Statutes)，授權(quán)法院對(duì)在本州沒有住所的外國(guó)(州)被告行使長(zhǎng)臂管轄權(quán)，即只要認(rèn)為被告與法院地存在最低限度的聯(lián)系，并且行使管轄權(quán)并不違反美國(guó)憲法上的正當(dāng)程序條款，就可以受理相關(guān)的案件。
　　然而，在韓亞空難中，韓亞航空可能反對(duì)適用美國(guó)國(guó)內(nèi)的管轄依據(jù)，而認(rèn)為美國(guó)是《蒙特利爾公約》的締約國(guó)而援引《蒙特利爾公約》關(guān)于管轄權(quán)的規(guī)定，要求原告到韓亞航空住所地、主要營(yíng)業(yè)地的韓國(guó)法院訴訟，或者認(rèn)為中國(guó)旅客的購(gòu)票地和目的地都在中國(guó)，要求在中國(guó)法院訴訟。當(dāng)然，《蒙特利爾公約》并沒有就“目的地”進(jìn)行明確界定。美國(guó)法院有時(shí)會(huì)忽略該公約中的司法管轄權(quán)要求，受理原告依據(jù)美國(guó)國(guó)內(nèi)管轄權(quán)規(guī)定而提起的民事訴訟。當(dāng)然，在韓亞空難中，美國(guó)法院是否會(huì)以舊金山構(gòu)成目的地而受理案件還存在疑問。
　　韓亞航空可能還會(huì)以不方便法院原則為由要求將案件移送中國(guó)或韓國(guó)。美國(guó)聯(lián)邦最高法院對(duì)不方便法院原則適用的標(biāo)準(zhǔn)是較為靈活的“最適當(dāng)法院”標(biāo)準(zhǔn)，趨向于限制部分外國(guó)原告在美國(guó)法院提起訴訟。在2007年的中國(guó)中化集團(tuán)公司訴馬來(lái)西亞國(guó)際運(yùn)輸公司案中，美國(guó)聯(lián)邦最高法院指出，地方法院有權(quán)對(duì)被告“不方便法院”的答辯做出即時(shí)答復(fù)，并可以無(wú)須先確定對(duì)人管轄權(quán)和對(duì)事管轄權(quán)而直接駁回起訴。
　　當(dāng)然，由于韓亞空難發(fā)生在美國(guó)，舊金山是侵權(quán)行為地，事故由美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)進(jìn)行調(diào)查，所有的相關(guān)證據(jù)都在美國(guó)，美國(guó)法院也有可能駁回韓亞航空提出的不方便法院原則的抗辯。
　　在管轄權(quán)困難或障礙之外，在美國(guó)法院起訴還面臨路途遙遠(yuǎn)、不懂美國(guó)法律和司法體系等問題。

　　旅客及其家屬應(yīng)向涉外航運(yùn)專業(yè)律師尋求幫助

　　因空難引起的索賠涉及的法律問題非常復(fù)雜，不要說(shuō)一般普通人，就是并不專門處理涉外航空運(yùn)輸案件的律師，也不了解其中的細(xì)節(jié)。航空事故既已發(fā)生，在悲傷之余，旅客及其家屬還是應(yīng)向?qū)�業(yè)律師尋求幫助。
　　為了防止律師騷擾旅客及其家屬，也為了給航空公司留出與旅客及其家屬達(dá)成和解協(xié)議的時(shí)間，美國(guó)法律禁止美國(guó)律師在空難事故45天之內(nèi)主動(dòng)聯(lián)系旅客。然而，美國(guó)法律并不禁止旅客主動(dòng)聯(lián)系美國(guó)律師。如果旅客不能聯(lián)系上熟悉而又專業(yè)的美國(guó)律師，可以尋求國(guó)內(nèi)律師幫助，目前許多國(guó)內(nèi)律師都與美國(guó)律師存在合作關(guān)系，可以為旅客提供幫助。
　　在獲得專業(yè)律師幫助之前，旅客及其家屬不要輕易簽署任何承諾性文件。之前曾經(jīng)發(fā)生過(guò)這樣的事例，有的家屬在空難發(fā)生后，看不懂英文文件表述或不明白背后所代表的法律后果，就草率簽署相關(guān)文件，導(dǎo)致放棄了一些應(yīng)有的權(quán)利。
　　旅客應(yīng)在兩年內(nèi)提起訴訟主張權(quán)利。為了督促當(dāng)事人行使權(quán)利，也為了盡快結(jié)束社會(huì)關(guān)系的不穩(wěn)定狀態(tài)，《蒙特利爾公約》和各國(guó)國(guó)內(nèi)法規(guī)定了索賠的訴訟時(shí)效制度�！睹商乩麪柟�約》第35條規(guī)定，自航空器到達(dá)目的地點(diǎn)之日、應(yīng)當(dāng)?shù)竭_(dá)目的地點(diǎn)之日或者運(yùn)輸終止之日起兩年期間內(nèi)未提起訴訟的，喪失要求損害賠償?shù)臋?quán)利。因此，在空難事故中，索賠的訴訟時(shí)效是兩年，如果不在兩年之內(nèi)提起訴訟，就喪失了要求損害賠償?shù)臋?quán)利。
　　旅客應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況與律師達(dá)成律師費(fèi)協(xié)議。在空難索賠中，由于索賠數(shù)額巨大，中國(guó)律師和美國(guó)律師一般都會(huì)同意風(fēng)險(xiǎn)代理或所謂的勝訴分成(Contingency　Fees)，即依據(jù)最終獲得的賠償額的比例來(lái)收取律師費(fèi)用。具體到韓亞空難，遇難乘客至少可以獲得17.58萬(wàn)美元的賠償，其他乘客也可以獲得相應(yīng)的賠償，因此，旅客可以與律師簽訂協(xié)議，要求在一定額度之內(nèi)獲得的賠償額不與律師分成，而在此之外的賠償額才與律師分成，以減少律師費(fèi)的支出并激勵(lì)律師為案件而竭盡全力。同時(shí)，雖然美國(guó)不允許空難事故中旅客進(jìn)行集團(tuán)訴訟，但允許每一名空難當(dāng)事人或家屬聘請(qǐng)代表自己的律師，意味著旅客可以聯(lián)合起來(lái)共同委托律師，這樣也有助于與律師的談判，降低費(fèi)用。