中國政府穩(wěn)增長的政策首先落在了一度沉寂的鐵路建設上。
　　國務院常務會議日前加大了鐵路投資規(guī)模，力爭“十二五”期間鐵路完成固定資產(chǎn)投資3.3萬億元，這比原定規(guī)劃目標的2.8萬億元增加0.5萬億元；“十二五”末，全國鐵路營業(yè)里程達到12.3萬公里，比原定規(guī)劃目標12萬公里增加0.3萬公里。為解決資金問題，國務院提出以多方式多渠道籌集建設資金，以中央財政性資金為引導，吸引社會資本投入，設立鐵路發(fā)展基金。要向地方和社會資本開放城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)性鐵路等的所有權和經(jīng)營權；爭取“十二五”后兩年社會資本投資鐵路2000億元。
　　不過，為穩(wěn)增長而對民間放開的鐵路投資，是否能夠吸引民間資本的進入呢？從過去的經(jīng)驗來看，情況并不樂觀。早在2004年，中國政府就提出鼓勵非公資本進入鐵路領域；2012年，原鐵道部又發(fā)布《鐵道部關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，提出鼓勵和引導民間資本依法合規(guī)進入鐵路領域、深入推進鐵路投融資體制改革等14條實施意見。但這些政策的實施效果并不佳。
　　對社會資本來說，投資國有壟斷色彩極強的鐵路系統(tǒng)，無疑有很大風險。在產(chǎn)權不明確、投資權益得不到充分保障的情況下，民間資本不會輕易投入。過去曾有過民間資本投資建設少數(shù)鐵路的例子，但遭遇“關門打狗”或政府耍賴的教訓十分深刻。現(xiàn)在國務院雖然提出民間資本可投資于鐵路發(fā)展基金，再通過基金來投資鐵路建設，但鐵路基金由誰來控制？民間資本有無話事權？如何保障投資利益？這些問題并沒有清晰的制度保證。
　　實際上，中國的鐵路建設最期待的是一場鐵路投融資制度改革，撤銷鐵道部只是打破鐵路壟斷式投資的一個象征而已。在我們看來，要進行真正的投融資改革，正如我們曾經(jīng)指出過的那樣，要改造國企，就要利用好共同基金來改造國企，推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。這適合于一般意義上的投資，鐵路投資面臨的情況和解決方案也是如此。
　　在中國市場，民間并不缺少投資鐵路的錢，缺的是讓這些錢來放心投資的制度。怎樣用好錢，把錢用在哪里？誰對投資說了算？投資利益如何保證？這些問題需要有體制保證。事實證明，原有的體制是靠不住的，而且這些投資對經(jīng)濟增長也只有數(shù)字上的價值。在我們看來，所謂用投資來拉動經(jīng)濟增長，實質(zhì)就是將未來的錢花在了今天，給未來留下了規(guī)�？捎^的債務——這樣的增長模式是充滿風險的。
　　要讓未來的錢用好，不體現(xiàn)在當前的通脹上面，就要講究投資效率，講究對投資的管理。在我們看來，比較理想的方法還是如安邦的智庫學者過去所建議的那樣，建立一個政府出面牽頭的共同基金，將國有資產(chǎn)從具體的國企形態(tài)變?yōu)榛�金形態(tài)，而且這類基金對社會資金開放，集小錢為大錢，用市場化的錢代替完全由政府出的錢，以專業(yè)的市場化方式進行投資管理。如果這類共同基金投資鐵路，它同時還可以憑自己的股東身份，具有干預、監(jiān)管鐵路經(jīng)營和投資的能力，只有這樣才有可能在效率和管理兩個方面取得成效。
　　總之，如果不對鐵路投資進行調(diào)整，還是堅持過去的政府完全主導的投資方式，那么，穩(wěn)增長的投資鼓勵政策實質(zhì)上又會變成原有4萬億經(jīng)濟刺激方案的變異形式，而且還只是集中在鐵路一家。這種經(jīng)濟政策是讓人擔憂的。