繼使出分區(qū)域“限行”、搖號“限牌”、高收費“限�！钡取跋拚小敝味轮�后，2012年北京工作日路網(wǎng)的平均擁堵時間仍比上年多了30分鐘。
　　為此，北京市正研究制定征收交通擁堵費政策，擬出臺的這一新治堵舉措引起了市民的熱議。
　　征收交通擁堵費，北京實非“首吃螃蟹者”。早在1975年，新加坡就已在市中心6平方公里的控制區(qū)域內(nèi)征收“交通擁堵費”，除公交車輛外，進入收費區(qū)的車輛都要繳費。倫敦市于2003年開始施行這一政策，收效顯著，在屬于征收區(qū)的倫敦內(nèi)城，道路的平均交通流速提高了37%，而上下班高峰期時的交通擁堵程度下降了40%。
　　毫無疑問，這一政策目前成績不錯。但北京市能否成功“移植”這一經(jīng)驗呢，坊間支持和反對者皆有。
　　筆者以為，新招要取得更多支持，應建立起相當便捷完善的城市公共交通系統(tǒng)，方便市民無車出行。
　　仔細觀察，可以發(fā)現(xiàn)，作為治堵的關(guān)鍵一環(huán)，近年來北京市公共軌道交通發(fā)展非常迅速。截至去年，北京市已有761條公共電汽車線路，235條長途線路投入運營，日均客運量1360萬人次，現(xiàn)已完工通車的地鐵線路也已累計達到十幾條。此外，北京市定制公交平臺也已上線，首批已推出31個方向、62個班次的商務班車。
　　對公共交通的補貼，北京也做得不錯，2元錢從頭坐到尾的地鐵，的確吸引了不少人，使得公共交通出行已成為尚可的選擇。但不可否認，目前北京市公共交通狀況仍存在提升空間，公交、地鐵等換乘效率與便捷度亟待改善，據(jù)媒體報道，完成一次公交出行平均需要66分鐘，其中約有20分鐘花在換乘的路上。
　　另外，據(jù)倫敦市政府稱，征收擁堵費每年將會帶來1.5億英鎊的財政收入，這筆錢將被用來改善公共交通設施，可以說是“一箭雙雕”。
　　如果我們也如此操作，把擁堵費最大限度地用來完善城市公共交通，在換乘頻率較高的區(qū)域，大幅增加停車場，方便私家車與公共交通之間的換乘銜接，提高換乘效率，相信政策的出臺能得到更多支持。