鐵路總公司副總經(jīng)理胡亞東14日表示，目前解決“一票難求”沒有時間表。他表示，一票難求的問題不僅涉及運輸能力，還涉及旅客的選擇，是一種市場行為和旅客選擇行為。

　　針對“一票難求”何時解決，原鐵道部曾給出過多個沒有兌現(xiàn)的“時間表”，如2007年曾表示“到2010年將解決一票難求”，2009年表示“2012年基本解決一票難求”……這種背景下，“鐵總”此番不再輕易承諾“何時解決一票難求”，顯然是最理智的做法。

　　“沒有時間表”或許會讓不少人感到有些沮喪，但筆者仍然覺得，對此也沒必要太過糾結(jié)在意。

　　一方面因為，難以兌現(xiàn)的空頭支票式“時間表”，原本就不值得太過當(dāng)真在意;另一方面是因為，就求解“一票難求”而言，相比“何時解決”的“時間表”，“如何解決”的“線路圖”，實際上才是一個更為根本的基礎(chǔ)性問題。很明顯，如果后者能得到有效解決—線路清晰、坐標明確，前者勢必不難水到渠成;否則，在缺乏后者的支撐保障下，前者必然只能是“口惠而實不至”的空頭支票。

　　此次胡亞東的表態(tài)，確實涉及了求解一票難求“線路圖”的兩個十分重要的“線路”，即不斷提高鐵路運輸能力、旅客的市場選擇。畢竟，“一票難求”確實與“鐵路運力不足”和“旅客選擇”密切相關(guān)。統(tǒng)計顯示，我國人均鐵路里程僅“相當(dāng)于一支香煙的長度”，而鐵路又是我國居民長途出行不得不選擇的主要交通方式。

　　但是，若僅至于此，顯然又并不是“線路圖”的全部，因為接下來一個要害問題是：究竟怎樣才能真正更好地“不斷提高鐵路運力”和改善“旅客市場選擇”?

　　答案很簡單，那就是，必須打破鐵路壟斷、強化鐵路市場競爭，使市場之手在資源配置中起決定性作用。很明顯，無論是“鐵路運力不足”，還是“旅客選擇”問題，歸根結(jié)底，實際上都是由于壟斷而形成的。

　　一方面，在鐵路建設(shè)上，由于“鐵總”是唯一的壟斷投資主體，其他市場主體根本難以自由公平地參與鐵路建設(shè)，所以才會長期存在“鐵路運力不足”!另一方面，在鐵路經(jīng)營上，同樣由于“鐵總”是唯一的壟斷經(jīng)營主體，根本沒有其他市場主體可供選擇，“旅客選擇”才會顯得如此逼仄。關(guān)于這一點，從12306網(wǎng)站上便可看出：雖然各種事故不斷，但“鐵總”仍難有改革更新的動力，旅客也不得不湊合著用。

　　破解“一票難求”的“線路圖”，最關(guān)鍵的“線路、坐標”，并不是表面的“提高運力”、“旅客選擇”，而是背后能真正確保“提高運力”、賦予“旅客選擇”的去壟斷化市場機制。具體如何做到這一點，當(dāng)然無非在于落實十八屆三中全會《決定》已作出的各項全面深化改革部署，如“實行網(wǎng)運分開、放開競爭性業(yè)務(wù)，推進公共資源配置市場化，進一步破除各種形式的行政壟斷”，“廢除對非公有制經(jīng)濟各種形式的不合理規(guī)定，消除各種隱性壁壘”等。