繼禁止早晚高峰使用“打車軟件”之后，上海市交港局近日再出狠手，要求嘀嘀打車、快的打車與強生、大眾、錦江、海博四家出租車公司電調(diào)平臺進行對接。這不只是司機承接軟件約車業(yè)務(wù)，車輛頂燈顯示“電調(diào)”那么簡單，最重要的變化是，某些電調(diào)平臺已開始向打車軟件公司“收租子”，且要求他們“按單數(shù)進貢”。此外，廣州市禁止打車軟件自愿加小費功能;江蘇蘇州市把打車軟件統(tǒng)一并入官方系統(tǒng)，乘客、司機均不得享受補貼等。

　　某些電調(diào)平臺已開始向打車軟件公司“收租子”，收的什么租?管制“租金”。經(jīng)濟學(xué)諾獎得主斯蒂格勒曾指出，行政管制利于壟斷企業(yè)，有了行政管制帶來的壁壘(限制新手?jǐn)D入)，行業(yè)壟斷可以繼續(xù)保留其管制“租金”。這些電調(diào)平臺要么是交管部門直接運營，要么是大型出租車公司在運營，且都有政府投資。這樣的租金收取，不是基于提供了高質(zhì)量的產(chǎn)品或服務(wù)，而是基于行政管制。同時，各地交管部門對打車軟件“圍追堵截”，出臺五花八門的政策加以限制，也涉嫌濫設(shè)行政許可，《行政許可法》第13條明確規(guī)定：“市場競爭機制能夠有效調(diào)節(jié)的”事項，“可以不設(shè)行政許可”。

　　此前有人指出，打車軟件風(fēng)生水起后，對于不用軟件的市民——尤其老年市民不公平。其實是個偽問題。必須厘清的一點是,市場所講究的是效率，而非公平。出租車司機也是“理性經(jīng)濟人”，他們是“吃時間飯”的，所患的是空跑，是堵車;而不會出現(xiàn)在沒預(yù)約前提下，就拒載不跑(或空跑)專等高價預(yù)約的情形，讓有客可拉的機會成本白白沉沒掉(且還有著被投訴的風(fēng)險)。再者，司機也有著打車軟件公司“燒錢”不會持久的預(yù)期(事實上，打車軟件公司的補貼額度也正逐步下調(diào)著)。那么，在有預(yù)約的前提下，即便乘客出了高價、給了小費，那也是“愿打愿挨”的自由議價，有什么不可以的呢?打車軟件“吹皺一池死水”，鯰魚效應(yīng)之一，就是促使一些不用打車軟件的市民，開始用上軟件，跟上移動互聯(lián)信息化時代的步伐。

　　“公平”了這頭，就“公平”不了那頭，所反映的還是資源供給不足的問題。一方面，在于需花大力氣治理擁堵，發(fā)展完善城市公共交通系統(tǒng)，以讓高峰擁堵時段“打車難”的市民能多有其他替代品可供選擇，而不是非要打車不可;一方面也還在于放松乃至打破當(dāng)前的出租車牌照管制，緩解供需失衡。(當(dāng)然，若要在高峰擁堵時段，促使出租車多出車，也還是需遵循“價高者得”的原則，以價格信息引導(dǎo)資源的分配)。俗話說：“市場講效率，政府講公平。”這才是各地交管部門保障公平應(yīng)該的著力點所在。

　　對打車軟件“圍追堵截”，不是限制，就是收編了由電調(diào)平臺向打車軟件公司“收租子”，沒有競爭或者排斥競爭之后就沒提升服務(wù)的動力，自身的效率低下也就在所難免——此前，電調(diào)平臺就因收費服務(wù)模式和落后的人工調(diào)度被大多數(shù)用戶所拋棄。快的打車相關(guān)人士表示，單就成本而言，快的打車的日訂單量最高時曾達(dá)到千萬級，如果全由電調(diào)平臺處理，假設(shè)一個客服一天能像超人一樣處理100個訂單，那也需要同時有十萬客服在線，有人作形象比喻為：將打車軟件并入電調(diào)平臺，就是“讓算盤管理計算機”。微觀看，是遲滯甚至阻隔了供(司)需(乘)雙方的迅捷對接;整體上，更是降低了社會的運行效率。

　　十八屆三中全會公報提出，要“讓市場在資源配置中起決定性作用”，亦即由市價引導(dǎo)資源的配置。因為資源稀缺情況下，競爭在所難免，諸種競爭準(zhǔn)則中，只有市價不會導(dǎo)致“租值耗散”。李克強力推“簡政放權(quán)”，也就在于要清除權(quán)力尋租，打破行業(yè)、市場壁壘。在日前全國兩會上，李克強所做政府工作報告更指出：要在金融、公用事業(yè)等領(lǐng)域，向非國有資本推出一批投資項目，在更多領(lǐng)域放開競爭性業(yè)務(wù)。出租車行業(yè)屬于公共交通系統(tǒng)的一部分，自也屬公用事業(yè)的范疇。而各地交管部門對打車軟件的“圍追堵截”，顯然與此相違背。目前工信部已啟動針對打車軟件的發(fā)展和運營情況、對出租車行業(yè)的影響，以及各地對打車軟件所采取的限制措施等的調(diào)查，希望隨后能夠逐步破除出租車行業(yè)的行政管制，給打車軟件營造一個公平競爭的市場環(huán)境。