臨近年關(guān)的這一天，上午公交系統(tǒng)漲價讓北京上班族們還不太習(xí)慣，下午下班的時候，全國的目光都被重新拉回南方：深圳突然失去最后一個自由購車的一線城市身份。2015年，還沒來得及買車的深圳人發(fā)現(xiàn)自己想要擁有一部汽車，難度要加大了。

　　深圳不是頭一個對汽車限購的城市，也不會是最后一個。甚至作為一線城市，不限購都貌似異常，來自社交媒體和汽車經(jīng)銷商都曾掀起風(fēng)聲，但今年初廣東省兩會上，深圳市市長“用經(jīng)濟(jì)手段調(diào)節(jié)出行方式”的承諾還是挺讓人踏實的。所以限購消息一落實，公眾輿論平地狂風(fēng)，問得最多的不是“為什么不讓我買車”，而是“為什么騙我還能買車”。

　　深圳此次汽車限購被稱為“最強(qiáng)限購”，下班前發(fā)布消息，讓搶購的瘋狂堵在路上;出動上萬警力封停4S店開票系統(tǒng)，現(xiàn)場宣讀文件攔下訂單。那么限購到底限制了誰呢?對于汽車廠家和經(jīng)銷商而言，歷次的限購影響有限，限購地銷量的下降很快可以在別的城市找補(bǔ)回來，限購地車源優(yōu)惠弱化，民眾一步到位的愿望讓售出車輛馬力更大，車型更豪華。另一方面拋開實際社會環(huán)境效應(yīng)，限購措施實際上帶來了成本錯位和限制前移的效果：由普通公民承擔(dān)工業(yè)污染的成本，更細(xì)化一些，是通過限制尚未造成污染的人群來分擔(dān)社會的治理成本。

　　汽車限購在理念和實踐層面都值得商榷。以前物資匱乏沒錢買，現(xiàn)在產(chǎn)能過剩，有錢又不讓買。在實踐層面平心而論，如果沒有汽車限購、單雙號限行、錯峰上下班、提高熱點地帶停車費(fèi)等一系列措施，現(xiàn)在人們在路上可能堵得更久，見識更濃烈的PM2.5，但社會生活的調(diào)節(jié)措施更像是一項技藝，“可以有車，但并不需要經(jīng)常開車”和“不可以有車”絕對是兩個概念。

　　歐洲城市在擁堵地段加收過路費(fèi)的做法對于北京的環(huán)線設(shè)計確實存在技術(shù)障礙，但在油價中加收高稅負(fù)的調(diào)節(jié)方法較為普遍。試想一個三口之家，在限購限號政策下，搖號購買第二輛私家車可以減少限號影響，但在油價調(diào)節(jié)政策下，購買第二輛家庭用車恐怕就得多掂量掂量了。此外，提高公共出行的效率、完善公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)也是各國的市政難點。世界上除了香港地鐵盈利外，其他都在虧損，地鐵建設(shè)和運(yùn)營的高成本只能依靠政府財政補(bǔ)貼，所以就算漲價公交市政也絕無可能賺個盆滿缽滿。

　　盡管公眾對限購這種“沒有辦法的辦法”表示理解，但站在4S店里的陣仗，著實傷害到社會公共服務(wù)體系的契約精神。政府施政的成功，不需要夜半發(fā)政務(wù)微博的夙興夜寐，只要一個說話算數(shù)、有契約精神的服務(wù)者而已。