今年1月4日，沈陽數(shù)千臺出租車集體罷運，已經(jīng)引起官方通訊社——新華社和中央級媒體《人民日報》的共同關(guān)注。1月7日，新華社再發(fā)評論指出，出租車經(jīng)營權(quán)的壟斷，養(yǎng)肥了少數(shù)人，害苦了一批人。擁有出租車經(jīng)營權(quán)，就可以不花一分錢，靠司機(jī)“融資”起家，用司機(jī)“份子錢”還貸款，可謂“空手套白狼”坐享其成，而絕大多數(shù)出租車司機(jī)如同“駱駝祥子”。這種利益模式早已板結(jié)，針扎不進(jìn)，水潑不入，成為百姓出行改革路上的“堅冰”。

　　近年來，公眾抱怨、媒體一再炮轟出租車行業(yè)的經(jīng)營體制弊病，但出租車行業(yè)既有的利益格局非常牢固。2012年2月交通部、人社部、全國總工會明確要求，從當(dāng)年3月起全國推行出租汽車企業(yè)員工制經(jīng)營模式，代替承包掛靠制，要求今后出租車份子錢將集體協(xié)商。減免休息日份子錢，保證出租車司機(jī)每周休息1天。但是，這一改革無疾而終。

　　現(xiàn)有的出租車運營管理模式主要分兩種：出租車公司擁有牌照，租出去坐收份子錢;車主高價獲得牌照自主運營或租給他人開。不同城市或有不同，或二者兼有。但不論哪種模式，政府或有關(guān)企業(yè)都參與了利益分配，結(jié)果都是一線從業(yè)者收入增加困難，城市出租車服務(wù)質(zhì)量不高。

　　針對這些問題，有關(guān)部門提出過“運六歇一”的模式，但由于脫離實際，根本不可能落實兌現(xiàn)。還有不少城市采取了聽證提高運價等方式，把成本轉(zhuǎn)嫁給公眾，試圖達(dá)到提高司機(jī)收入和緩解打車難兩重目的。但結(jié)果卻大多是生意下降，對收入增長無意義，老百姓白白承受了高成本。

　　說來說去，要解決出租車行業(yè)問題必須直指壟斷根本。換湯不換藥的偽改革，根本不能治本。相關(guān)部門應(yīng)該把出租車運營資格還給市場，由市場機(jī)制自動調(diào)節(jié)，政府應(yīng)專注于制定行業(yè)準(zhǔn)入、監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)，以提升出租車行業(yè)的服務(wù)水平。倫敦、東京等發(fā)達(dá)國家的大城市經(jīng)驗表明，類似做法確實有效。當(dāng)然，并非說出租車總量不需要調(diào)控，完全不控制的話，出租車從業(yè)者也會抱怨，但政府不能將數(shù)量調(diào)控權(quán)變成創(chuàng)收、尋租權(quán)。要打破這個壟斷創(chuàng)收權(quán)力，必須要動相關(guān)部門和企業(yè)的利益�！度嗣袢請蟆泛托氯A社等媒體持續(xù)炮轟，火力看似很猛，但要見到真效，并不是那么容易，動還是不動，取決于政府的決心。