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| 公交優(yōu)先 城市發(fā)展的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折 |
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| 2006-12-12 童大煥 來源:《中國青年報》2006-12-12 |
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從明年1月1日開始，北京市將開始全面實行公交優(yōu)先戰(zhàn)略�？照{(diào)車起步價降至1元，使用公交IC卡乘車，成年人4折、學(xué)生2折優(yōu)惠；為方便短期來京人士，還將發(fā)行三種計次限時公交票卡；大幅度增加公交專用道，為公交提速；財政每年投入公交40億元（含補貼）；公交用地優(yōu)先，加快建設(shè)公交換乘樞紐等。
這是城市交通發(fā)展的一次重大轉(zhuǎn)身，也是對此前中央四部委要求優(yōu)先發(fā)展城市公交、實現(xiàn)公交低票價政策的積極回應(yīng)。
在過去短短十幾年里，中國迅速由自行車王國進(jìn)入汽車王國，由于汽車給城市帶來的巨額稅收、表面的豪華與氣派，以及城市決策者因享受專車而導(dǎo)致的“屁股指揮腦袋”，于是在交通政策制定和實施過程中，造成了城市公交車、自行車、摩托車紛紛給小汽車讓路的事實。
與此同時，道路越修越寬，占用寶貴的城市土地資源和稅收資源越來越多，但道路卻越來越擁堵。由于公交服務(wù)質(zhì)量的低劣以及摩托車被禁、自行車道乃至人行道被蠶食，越來越多的人被迫選擇私家車，最終使得交通陷入路修一尺車堵一丈的“當(dāng)斯定律”陷阱：在政府對城市交通不進(jìn)行有效管制的情況下，新建的道路設(shè)施會誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給。北京市的道路交通狀況已經(jīng)證明了這個定律：近年來北京每年用于修路的資金都在30億元以上，城市道路年增長速度保持在3％左右；車輛增長速度為15％，車流量年增長速度已達(dá)18％。而同期，公共交通的出行份額卻由35％下降到26％，與世界發(fā)達(dá)國家70％到80％的份額相比，差距甚大。
事實證明：優(yōu)先發(fā)展公共交通，是解決城市交通擁堵的“華山一條路”。香港公交的出行率占90％，只用上海1／3的城市道路總里程，承擔(dān)了與上海相同的城市交通總流量。相反，武漢市車均占有道路交通面積是112.8平方米，是國際上一些大城市的3倍，但交通擁堵依舊。
北京每年撥款40億元用于公交，收益將是投入的數(shù)倍。一方面是為未來城市節(jié)約大量土地資源；另一方面，可以節(jié)約大量的社會成本。中國社會科學(xué)院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所的張國初測算，北京市堵車造成的社會成本約為每天4000萬元，相當(dāng)于每年146億元。全國一年因交通擁堵造成的損失約1700億元，并逐年上升。這還不算環(huán)境污染和對人們心理健康造成的損失。北京市機(jī)動車排放的一氧化碳、碳?xì)浠衔铩⒌趸镆颜伎偱欧帕康?0％~75％。（《新華每日電訊》7月30日）
除此之外，北京公交如此低廉的票價，不僅對于治理讓首都成“首堵”的城市交通痼疾具有重大意義，對于降低窮人的生活、就業(yè)成本更具有重大意義�，F(xiàn)代化城市的功能分區(qū)、大規(guī)模改造和規(guī)劃運動、摩天大樓取代和部分取代傳統(tǒng)的平房和小樓這三大潮流，無可避免地形成了貧富分居現(xiàn)象。在一圈又一圈的往外“擠出”效應(yīng)中，城市的貧富分區(qū)現(xiàn)象得到不斷強化和固化，它極大地增加了中低收入階層的交通成本、時間成本，阻礙了貧富之間的融合。在中國的城市化運動中，城市的新進(jìn)入者和城市的中老年人往往首先成為住房郊區(qū)化的一族，方便、快捷、極其廉價的公共交通，必須也可以成為融合貧富、城郊鴻溝的“城市大動脈”。
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