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| 公交優(yōu)先：城市交通一次重大制度轉(zhuǎn)身 |
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| 2006-12-12 沙洲 來源:《中國(guó)青年報(bào)》2006年12月5日 |
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道路設(shè)施要向公共交通傾斜，城市將逐步設(shè)置公交優(yōu)先信號(hào)系統(tǒng)，在綠燈時(shí)間上給予公交車輛以優(yōu)先通行權(quán)——建設(shè)部城建司副司長(zhǎng)王鳳武，日前在全國(guó)優(yōu)先發(fā)展城市公共交通工作會(huì)議上做了如是表示。他并且非常明確地指出：“路權(quán)是全體市民的路權(quán)，路權(quán)的分配是按照出行人數(shù)而不是出行車輛進(jìn)行分配�！�
很長(zhǎng)時(shí)間都沒聽到官員在城市交通問題上作出如此酣暢淋漓的表態(tài)了。從一定意義上說，這一表態(tài)可以被視為我國(guó)城市交通一次重大的制度轉(zhuǎn)身，即從以車為本、以錢為本轉(zhuǎn)向了以民為本，占城市人口絕大多數(shù)的普通市民的出行權(quán)，終于被擺在了一個(gè)比較優(yōu)先的位置上。
在相當(dāng)長(zhǎng)的一個(gè)時(shí)期內(nèi)，我們的城市交通建設(shè)，實(shí)際上是以車為本的，在有的城市，甚至發(fā)展成了以高級(jí)車為本，小排量汽車長(zhǎng)期受到限制就是證明。在這樣一種思想的指導(dǎo)下，城市的交通建設(shè)主要是為小轎車服務(wù)的，其表現(xiàn)就是一方面路面越來越寬，高架橋越來越多，但另一方面，卻是人行道越來越窄，自行車專用線逐漸消失，公交車專用線名存實(shí)亡，一輛只載一個(gè)人的小轎車，就可以憑著自身的“機(jī)動(dòng)靈活”，將載著幾十個(gè)人的公交大巴，堵得動(dòng)彈不得……
但中國(guó)人多地少，城市人口動(dòng)輒數(shù)百萬(wàn)、上千萬(wàn)的基本國(guó)情，決定了按照這樣的思路搞城市交通，最后的結(jié)果必然就是城市交通的癱瘓。世界銀行在會(huì)上提供的一組數(shù)據(jù)顯示，北京二環(huán)至三環(huán)之間的干線道路上，高峰時(shí)車輛的平均速度，已經(jīng)下降到了10公里／小時(shí)以下，低于自行車的12公里／小時(shí)。雖然前些年曾有精英沾沾自喜地說“堵車是城市現(xiàn)代化的標(biāo)志”，但這樣蝸牛速度的“現(xiàn)代化”，我看是誰(shuí)都不想要的。
肯定“路權(quán)是全體市民的路權(quán)，路權(quán)的分配要按照出行人數(shù)而不是出行車輛進(jìn)行分配”的原則，從邏輯上說就必然會(huì)得出公交路權(quán)優(yōu)先乃至自行車路權(quán)優(yōu)先的結(jié)論，在中國(guó)目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平下，這實(shí)際意味著占城市人口絕大多數(shù)的中下層市民享有出行的優(yōu)先權(quán)——在城市交通問題上落實(shí)以民為本的原則，就意味著要以絕大多數(shù)市民能不能方便快捷地出行為出發(fā)點(diǎn)和歸宿。
回過頭來看一看，從上個(gè)世紀(jì)90年代中期私家車開始出現(xiàn)，到今天重新提出公交車路權(quán)優(yōu)先，我們?cè)诔鞘薪煌▎栴}上走了一個(gè)很大的“之”字形。不難想見，如果城市的規(guī)劃者在城市交通問題上，能夠一開始就堅(jiān)持以民為本的原則，在確保公交車和自行車路權(quán)優(yōu)先的前提下規(guī)劃城市交通，那么我們今天面臨的交通問題就會(huì)小得多，也可以減少很多資源的浪費(fèi)——目前我國(guó)公交出行的分擔(dān)率不足10％，遠(yuǎn)低于歐洲、日本、南美等大城市的40％~60％。
往者不可追，來者猶可待。今日中國(guó)，仍然處于一個(gè)快速城市化的過程之中，我們?cè)诔鞘薪煌▎栴}上的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，值得所有的城市管理者、決策者認(rèn)真吸�。耗蔷褪且岩悦駷楸咀鳛橐磺谐鞘谢A(chǔ)設(shè)施建設(shè)中最重要的原則，作為原則中的原則。只有這樣才能把中國(guó)的城市建設(shè)成真正現(xiàn)代化的城市、和諧的城市。
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