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對(duì)于往來(lái)于京滬之間的航空乘客來(lái)說(shuō)，面對(duì)8月6日開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)的“京滬空中快線”，或許遺憾要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于欣喜�！熬罩锌炀�”整合了五家航空公司的京滬航線，讓京滬航線實(shí)現(xiàn)了類似公交化的運(yùn)營(yíng)。但是，這些便捷的服務(wù)并非是“免費(fèi)的午餐”，與“空中快線”同步而來(lái)的是機(jī)票價(jià)格打折幅度大幅縮小，未來(lái)數(shù)日往來(lái)京滬兩地的乘客在坐上“航空公交”的同時(shí)，大多只能買到全價(jià)機(jī)票。
票價(jià)的集體上調(diào)，引發(fā)了各界的強(qiáng)烈關(guān)注。民航總局對(duì)此解釋稱，“京滬快線”運(yùn)營(yíng)之后仍繼續(xù)保持原有競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，旅客仍可以從航空公司的競(jìng)爭(zhēng)中享受到價(jià)格實(shí)惠。另外媒體所稱的“統(tǒng)一的結(jié)算價(jià)格”，是指旅客自由簽轉(zhuǎn)航班之后，航空公司之間的結(jié)算價(jià)格，與旅客沒(méi)有關(guān)系。把“京滬空中快線統(tǒng)一結(jié)算價(jià)格”理解為航空公司實(shí)施價(jià)格聯(lián)盟是不對(duì)的。
遺憾的是，這樣的解釋很難讓人信服。伴隨“空中快線”的同日開(kāi)通，京滬兩地各家航空公司的票價(jià)出現(xiàn)集體上調(diào)，這是一個(gè)既成的事實(shí)，很難割裂兩者的聯(lián)系。不僅如此，從歷史經(jīng)驗(yàn)看，中國(guó)的價(jià)格聯(lián)盟往往不能持續(xù)很久，聯(lián)盟崩裂的原因或是因?yàn)閮?nèi)部利益分歧，或是因?yàn)樾逻M(jìn)入者的競(jìng)爭(zhēng)打破市場(chǎng)平衡。但是，“空中快線”或許將打破價(jià)格聯(lián)盟無(wú)法持久的歷史紀(jì)錄，因?yàn)闊o(wú)論是從內(nèi)部還是外部狀況看，京滬航線的價(jià)格聯(lián)盟與以往迥然不同。
從外部機(jī)制看，京滬航線的價(jià)格聯(lián)盟獲得了行政性的壟斷支持。民航總局為了保證大型航空公司的利益，一直規(guī)定只有基地設(shè)于京滬穗當(dāng)?shù)氐暮娇展�，才能夠開(kāi)設(shè)基地所在地的始發(fā)航班。這一規(guī)定在本質(zhì)上起到了排斥競(jìng)爭(zhēng)的效果，其結(jié)果就是讓新進(jìn)入航空業(yè)的非基地公司，特別是具備競(jìng)爭(zhēng)動(dòng)力的民營(yíng)航空公司只能是望而卻步。由此，在行政制度的隱形保護(hù)下，聯(lián)盟內(nèi)五家航空公司根本無(wú)須擔(dān)心外來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)壓力，大可統(tǒng)一維持對(duì)外高價(jià)。而從內(nèi)部機(jī)制看，“空中快線”所謂的“內(nèi)部結(jié)算”更是讓所有五家航空企業(yè)利益實(shí)現(xiàn)一體化，各自的利益差異完全可以通過(guò)內(nèi)部的協(xié)商，共同分割高票價(jià)帶來(lái)的超額利潤(rùn)，從而實(shí)現(xiàn)“共贏”。這一組織內(nèi)部的利益結(jié)算做法，與知名的石油壟斷組織歐佩克如出一轍，也是讓該壟斷組織能夠持久存續(xù)的重要原因。如今這一歐佩克成功運(yùn)作的“經(jīng)驗(yàn)”已然被“空中快線”聯(lián)盟所汲取。
由此可以看出，“空中快線”所形成的航空聯(lián)盟與之前所有的價(jià)格聯(lián)盟完全不同，借助行政體制和利益紐帶的幫助，足以讓聯(lián)盟能夠穩(wěn)固持久。這也就意味著，聯(lián)盟對(duì)于消費(fèi)者權(quán)益的傷害也將更大。
據(jù)稱，“空中快線”成立的初衷是應(yīng)對(duì)鐵路動(dòng)車組提速后的競(jìng)爭(zhēng)壓力。然而應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果卻是出現(xiàn)了一個(gè)壟斷組織，這不得不令人感到遺憾。盡管京滬航線以商務(wù)旅客眾多而被稱為“黃金航線”，但商務(wù)旅客絕非旅客的全部。以往，在京滬航線上，最低曾可以看到340元的價(jià)格，這與全票1130元的價(jià)格相比，幾乎只是一個(gè)零頭。對(duì)于非商務(wù)旅客而言，更在乎的是價(jià)格優(yōu)惠，而非服務(wù)便捷，如此巨大的漲價(jià)幅度等于是被排斥出了市場(chǎng)之外。
其實(shí)，無(wú)論對(duì)于商務(wù)旅客還是普通乘客，都理應(yīng)擁有基本的消費(fèi)者選擇權(quán)利。對(duì)于“空中快線”改造的實(shí)施，每位具體旅客的利益評(píng)價(jià)顯然各不相同，是否值得為此改造付出更高的票價(jià)，應(yīng)該由消費(fèi)者決定，提高服務(wù)和價(jià)格的前提不能侵害消費(fèi)者的選擇權(quán)利。即便價(jià)格伴隨服務(wù)水平提高，也需要首先向全部航空公司平等放開(kāi)京滬航線經(jīng)營(yíng)權(quán)，讓民營(yíng)航空公司等外部競(jìng)爭(zhēng)能夠無(wú)障礙地加入。在消費(fèi)者擁有了充分的選擇權(quán)，市場(chǎng)形成了有效競(jìng)爭(zhēng)后，服務(wù)和價(jià)格自然會(huì)出現(xiàn)最為合理的配比結(jié)果。失去這樣的前提，任何看似充分的提價(jià)理由都是無(wú)法成立的。
(作者系經(jīng)濟(jì)學(xué)博士) |