針對原油期價重挫，歐佩克10月24日宣布，11月1日開始每日減產(chǎn)150萬桶，但每桶64.15美元的紐交所當日收報價，距7月11日每桶147.27美元的頂點更遠。

    6月20日國家發(fā)改委上調(diào)成品油基價至今，加油站各號油價穩(wěn)如泰山。周遭淪陷，不經(jīng)意間把我國從全球油價洼地托上了高地。據(jù)央視《第一時間》近日報道，早在10月6日當周，美國加油站每加侖汽油售3．151美元，而國內(nèi)93號汽油每升6．25元左右的價格，合每加侖3．46美元。
    波瀾不驚與巨幅震蕩的強烈反差，源于管制市場與自由市場的根本區(qū)別，這就難怪國家發(fā)改委被質(zhì)疑。畢竟，6月20日決定跟漲是因“一個時期，國際市場油價大幅度上漲，國內(nèi)成品油價格與原油價格倒掛、供求矛盾日益突出”，照此邏輯，后來從沒跟跌當然匪夷所思。
    與國內(nèi)外油價走勢形影不離的，是擇機開征燃油稅好事多磨——1994年動議，1999年《公路法》確認，2000年方案基本成型,2001年國稅總局局長金人慶透露已準備就緒，2004年國稅總局局長謝旭人透露已進入審批程序，2006年財政部部長金人慶表示2007年將抓緊完善改革方案并擇機實施，3個月前財政部經(jīng)濟建設(shè)司副司長曾曉安稱此舉將擇機出臺……
    拿“誰用路誰付費”的燃油稅替代按車一刀切的公路行政性收費，不僅更體現(xiàn)公路建設(shè)成本的公平負擔，而且可推動節(jié)約用油、減輕排放污染、緩解交通擁堵、降低征收成本、遏制收費腐敗等。所以，迄今擇機不成，且不論法律長期一臉尷尬，累計社會福利損失也不是小數(shù)。
    為什么開征燃油稅逾十年擇不到機？一直以來，最流行也最動聽的是，國際油價攀升強拉國內(nèi)油價走高，牽一發(fā)而動全身的費改稅會對價格上行推波助瀾，恐怕令用油者很受傷。如果這公之于眾的理由理直氣壯，那么當下公眾的質(zhì)詢更無可辯駁：現(xiàn)在不實施更待何時？
    然而，也有不可思議的聲音應(yīng)時響起——在新一期《經(jīng)濟》雜志上，以《還有無必要開征燃油稅》為題，中國社科院財貿(mào)研究所副所長高培勇撰文稱，只要將現(xiàn)行行政收費規(guī)范化，鏟除可能“亂”收的土壤，效果并不比開征燃油稅差，若再計算費改稅可能的周折和成本，規(guī)范收費反可能事半功倍。這種高論，無視燃油稅的利益分配公平取向之根本功能，實在驚人。
    按市場經(jīng)濟一般原理，我不相信，油價政府掌控、特立獨行，比油價市場左右、對接全球更能靈敏反應(yīng)供求；按財政一般原理，我不相信，公路行政性收費比征收燃油稅更能妥善協(xié)調(diào)利益。相反，我認同這種分析：油價接不上軌是因有人喜歡壟斷市場，燃油稅擇不到機是因有人偏愛收費權(quán)力—改革油價機制、開征燃油稅一直擱淺，首先在于既得利益者阻礙。
    其實，油價接軌國際根本無需覓時，燃油稅上路也根本不必擇機，關(guān)鍵看有否拿壟斷開刀、對權(quán)力約束的決心——說到時機，還有比現(xiàn)在更好的時機嗎？