交通部宣布，明年中國交通行業(yè)將實現(xiàn)1萬億元的投資規(guī)模，其中高速公路建設(shè)是投資重點，預(yù)計投資將達到4000億-5000億元。此外，收費公路建設(shè)政策繼續(xù)保持不變，高速公路建設(shè)項目將全部采用貸款修路、收費還貸方式來進行回報。對于政府無力投入的部分項目，將啟用市場融資，吸引內(nèi)外社會資金。(11月26日新華網(wǎng))

　　明年建設(shè)和建成的高速公路都是收費性質(zhì)的——在燃油稅開征已成鐵板釘釘?shù)漠?dāng)下，公眾聽到這樣的消息，多少會有些憤怒。這不僅意味著“海南試點經(jīng)驗”被全面否決，過橋過路費仍將繼續(xù)收取，而且收費公路的發(fā)展趨勢不是越來越少，而是越來越多。燃油稅改革將加重公民負擔(dān)，也因此成為一種趨勢。
　　收費公路的增多，固然會讓我們的出行更加便捷，但我們將為之付出的成本無疑也是高昂的：不僅要繳稅建路，而且要繳費買路。如果可以選擇，納稅人一定會寧愿政府多建幾條“低速”的免費路，而不是將近半投資全部砸向收費公路。高速與低速的分別，總是相對而言的；免費與收費的差距，卻是顯而易見的。更何況，低速公路之所以低速，正是因為收費公路太多，免費公路太少。
　　這首先是一個分工與效率的問題。收費公路建設(shè)完全可以交由市場去完成，而不是只在“政府無力投入的部分項目”中啟用市場融資，吸引內(nèi)外社會資金。因為收費公路是有回報的，市場會很樂意去做，而且效率會比由政府來做更高。而在免費公路方面，市場不會有任何作為，恰是政府投資應(yīng)該大展身手的地方。
　　是的，高速公路單一投資數(shù)額大，帶動社會資金能力高，但這并不意味著政府必須作為投資先鋒或者投資主力。政府只要把高速公路規(guī)劃做好，然后向社會公開招標(biāo)，同樣能夠起到帶動投資的效果。而且，如果政府將投入收費公路的錢，更多地投入免費公路，對整體公路投資而言，將會產(chǎn)生一個額外的增量，因為免費公路除了政府之外不會有其他投資者。
　　有必要澄清的一個誤區(qū)是：盡管過路收費是看得見的“拉動內(nèi)需”，但免費公路也許更能拉動內(nèi)需。公路是一個基礎(chǔ)性資源，通過它而產(chǎn)生的內(nèi)部需求，要遠遠大于它本身所能產(chǎn)生的。這和杭州通過免收景點門票來帶動旅游業(yè)發(fā)展是一個道理�，F(xiàn)在的“十萬公里收費公路”，對經(jīng)濟發(fā)展的阻礙作用，要遠大于收費行為貢獻的稅收和GDP。據(jù)媒體報道，有的地方為了促進經(jīng)濟發(fā)展，甚至不得不修建繞道的免費公路。
　　政府投資收費公路會對免費公路建設(shè)產(chǎn)生明顯的“擠出效應(yīng)”，對收費公路投入的越多，對免費公路投入的自然越少。從這個意義上說，收費公路建的越多，公眾甚至?xí)�更加“無路可走”。道路資源是一個公共產(chǎn)品，政府修路應(yīng)該是公益性的，而不是盈利性的。把收費公路交給市場，把免費公路留給政府，以政府提供的免費公路為主，以市場提供的收費公路為輔，這才是一個正常的道路產(chǎn)品供給模式。