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“集體返航事件威脅了乘客的安全，但這一事件也暴露出東航長期以來存在的問題。這些問題，才是威脅飛行安全的最大隱患。如果東航再不反思、再不改進(jìn)管理方法，今后還可能發(fā)生類似的事件。”東航云南分公司的工作人員白敏（化名）說。
一周來，白敏一直在關(guān)注著媒體對東航集體返航事件各種報道。這些報道，大多是對飛行員的譴責(zé)。
“飛行員也有妻兒老小，我覺得，這一事件背后的原因更應(yīng)該引起大家關(guān)注——為什么他們敢冒這么大的風(fēng)險采取這種行為？如果他們有一個能表達(dá)意見的正常渠道，他們會這樣鋌而走險嗎？”白敏說。
他說，在人們眼里，飛行員的收入已經(jīng)很高了，他們不該再為納稅、工資而不滿，他們應(yīng)該有起碼的職業(yè)道德。但是大部分人的職業(yè)道德，是建立在被尊重的情況下，這種尊重，包括心理和物質(zhì)上的。
“與東航合并，一個贏利的地方航空公司消失了”
杜可新一直懷念過去云南航空公司飛機(jī)上那只飄逸的綠色孔雀標(biāo)志。他說：“云航與東航合并很多年了，我們至今仍然沒有歸屬感�！�
杜可新記得，2002年合并時，云南航空公司是國內(nèi)兩家贏利的航空公司之一，而東航是一家虧損企業(yè)，“但是我們對未來仍然充滿了期待。東航畢竟是一家大公司，它的視野應(yīng)該更廣闊，管理應(yīng)該更先進(jìn)�！倍趴尚抡f：“那時，我們都認(rèn)為云南航空公司的航線可能會得到擴(kuò)展。根據(jù)中國民航業(yè)的發(fā)展，不少飛行員對他們的收入也表示出樂觀的預(yù)期，認(rèn)為三五年內(nèi)年收入達(dá)到100萬元沒有問題�！�
合并之后，云航包括飛行員在內(nèi)的職工“工資都降低了”。預(yù)期不僅沒有實現(xiàn)，反而拉大了和其他航空公司的差距。但是，“一切都要以總部的利益為重，哪怕它的管理不合理，你也必須服從�！痹颇瞎镜囊晃恢袑痈刹空f。
合并之后，總部把云南公司的一些飛機(jī)調(diào)到上海，一批業(yè)務(wù)骨干同時調(diào)往上海�！盀榇�，東航花了大筆費(fèi)用。但如今被調(diào)出去的人大部分又回來了�！倍趴尚抡f。隨后，一些效益好的航線也逐漸被拿到上海，以增加上海市場的份額。
讓飛行員不解的是，還增加了很多過夜航班。一位飛行員說，他常飛晚上9點昆明至北京的航班，12點到北京后就到酒店住下，第三天才返回，第二天只能無聊地呆在酒店里。而且東航安排機(jī)組在過夜城市的住宿標(biāo)準(zhǔn)不一樣，北京、上�？梢宰∠駱拥木频�，其他城市的住宿條件則很簡單，甚至是住在“塵土飛揚(yáng)、大貨車不斷轟隆隆開過的城郊旅店里”。如果飛機(jī)備降到東航?jīng)]有辦事處的地方，機(jī)組成員在安頓好旅客后，深夜兩三點鐘還要打著出租車去找自己住的賓館。
“一個機(jī)組7個人，這要花多少食宿費(fèi)。即使有時每頓只有30元的伙食補(bǔ)貼，也仍然是一筆不小的開銷�！边@位飛行員說：“但是對于一些需要過夜的航班，公司卻不讓過夜。比如飛新加坡，單程4個小時。晚上10點起飛，到了后又飛回來，凌晨7點回家。為什么這樣的航班就不能在外過夜？對于這些問題，公司沒有作出過解釋�！�
曾參加航班排班會的杜可新說，東航管理問題還體現(xiàn)在航班的排班上�！皷|航總部的人對云南的飛行氣候不是特別了解，排出的航班常常誤點。第一個航班延誤，就影響了后面一系列的航班，航班正點率下降，而過去云南公司一直是全國正點率最高的公司。東航由此遭到了大量的投訴，公司社會形象受到很大影響�！�
飛行員的妻子、也是云南公司的職工任蔚（化名）證實了這一說法。她說：“以前老公回家的時間我能算得出來，從來不會超過半小時。我也可以從電腦里看到他的飛機(jī)幾點幾分落的地。但是現(xiàn)在我根本算不出來他回來的時間，電腦里查到的時間也不準(zhǔn)確，超過了一小時還接不到電話，心里就很焦急，尤其夜里，常常睡不著覺。作為飛行員的家屬，這是一件非常痛苦的事�！�
“合并之后，一個贏利的、充滿朝氣的地方航空公司消失了，云航職工的自豪感消失殆盡。”杜可新說。
“特別是2004年‘11?21’包頭空難的發(fā)生，東航總部不斷對外界強(qiáng)調(diào)，失事飛機(jī)是由公司控股的全資子公司東方航空云南公司所擁有和運(yùn)營的，這在很大程度上引起了云南公司職工的不滿�！倍趴尚抡f：“云航當(dāng)時購買這6架CRJ只是為了在云南境內(nèi)使用，但總部把它們調(diào)去飛北方地區(qū)的支線時，卻沒有加強(qiáng)對飛行員的培訓(xùn)和提醒，而云南的飛行員對北方的氣候又不熟悉。雖然飛行員對這次空難負(fù)有責(zé)任，但該不該拷問和追究東航管理上的漏洞和真空呢？”
他說：“根據(jù)最后飛機(jī)墜落到公園的湖里來看，機(jī)長是在最后的瞬間作出了正確的選擇。如果墜落在高層建筑上，傷亡將會更大。我不知道機(jī)長在那一刻知道自己將要死去還做出這樣的努力有著怎樣的心情�！�
機(jī)長的收入是怎么來的
傍晚7：30，在外吃飯的任蔚接到老公回家的電話�！傲璩�5點就去飛了，現(xiàn)在才回來。”任蔚說：“大家只知道飛行員工資高。但如果不是朝夕相處，無法體驗到這個行業(yè)的風(fēng)險和艱苦——頻繁的更換白班黑班，使得飛行員的生活從來沒有規(guī)律。他們必須依照工作的需要不斷改變自己的作息時間，這對飛行員的身體傷害很大，給家庭生活也帶來一些問題�！�
“成天坐在飛機(jī)上很不舒服，飛行對體力和腦力的消耗都很大，尤其碰上雷雨等特殊氣候，壓力就更大。凌晨5點起床，夜里2點回家對他們來說是常事。飛機(jī)上的飯也不好吃，有時他們就吃包方便面，有時甚至什么都不吃�！彼f。
一位機(jī)長說，飛行員的收入其實來之不易，收入由固定工資和小時費(fèi)兩部分組成。小時費(fèi)就是飛行員執(zhí)飛一個正常航班后計入工資收入的部分，根據(jù)執(zhí)飛線路和時間的不同而不同。但是這個規(guī)定卻沒有考慮到執(zhí)飛線路的難度問題。云南地處高原，地形、氣候復(fù)雜多變，凈空條件受到限制。國內(nèi)18個最難飛的機(jī)場云南就占了一半。
“云南省內(nèi)航線飛行時間短，單程大多在40分鐘左右，但飛行員為執(zhí)行該航線所付出的飛行準(zhǔn)備時間與長航線的準(zhǔn)備時間一樣，所以實際上等于飛行員飛省內(nèi)航線要付出更多的時間。加上省內(nèi)機(jī)場比較難飛，因此精力耗費(fèi)更多，并且大多是凌晨和晚上起飛的航班�！边@位機(jī)長說，按照東航過去的規(guī)定，凡是備降和返航的航班都不向飛行人員支付小時費(fèi)。然而，在返航事件后第二天召開的緊急會議上，東航取消了這一規(guī)定�！凹热恢朗遣缓侠淼囊�(guī)定，為什么非要等到出現(xiàn)返航事件才來改正呢？”他說。
不僅如此，在一些長線的報酬上，東航的規(guī)定也令人不解。
這位機(jī)長說：“比如飛日本大阪，每班飛機(jī)有兩套機(jī)組在飛，航線為昆明—浦東—大阪，大阪——浦東——昆明，本來是4段，但是公司只向飛行員支付3個航段的小時費(fèi)，扣除最長一段昆明至浦東的小時費(fèi)，不算機(jī)組執(zhí)勤時間，這合理嗎？”
“在國外，機(jī)長的收入和社會地位都很高。即使是一個波音公司的高管，當(dāng)他向別人介紹自己的時候，他會首先介紹自己是某某機(jī)型的機(jī)長�！币晃辉诶ッ鲌�(zhí)教的波音公司教官說：“中國的飛行員是按國際標(biāo)準(zhǔn)培訓(xùn)出來的，技術(shù)完全和國際接軌，但是他們的收入?yún)s無法與國外的飛行員相比，他們的感受也很少被公司高層所關(guān)注�！�
而乘務(wù)員的感觸就更深了。
“乘務(wù)員工作沒有太多技術(shù)含量，這是一個供大于求的市場，公司的態(tài)度從來都是你不干別人會來干，所以即使工作強(qiáng)度再大，小時費(fèi)再低，也很少有乘務(wù)員敢辭職。我的一個同事有一個月飛了120個小時，最后昏到在飛機(jī)上。那些來實習(xí)的乘務(wù)員待遇就更低，一個小時才10元�！币晃怀藙�(wù)員說：“許多乘客指責(zé)東航的空姐沒有笑臉。但是在一個沒有給你自豪感的航空公司里工作，誰還能像新加坡航空公司的乘務(wù)員笑得那么甜美�！�
“飛行安全不僅僅是飛行員的責(zé)任。一連串的疏忽就會導(dǎo)致一場大災(zāi)難的降臨。對于航空安全來說，任何一個環(huán)節(jié)都是重要的�！边@位機(jī)長說。
那么多飛行員為何都采取了行動
“一個公司有那么多架飛機(jī)，那么多飛行員采取這種行為，這不是一般的問題，是航空公司管理上的問題�！卑酌粽f。
有業(yè)內(nèi)人士亦認(rèn)為，當(dāng)年為了所謂的規(guī)模效益，不尊重企業(yè)自主權(quán)，強(qiáng)行“拉郎配”，導(dǎo)致的結(jié)果是管理成本的翻番、管理體制的混亂，這也是造成東航虧損的根本原因。10年間，東航先后更換了6屆領(lǐng)導(dǎo)班子、4任董事長、6任總經(jīng)理，平均每位總經(jīng)理在任時間只有1年多。2006年8月，東航旗下的中國貨運(yùn)航空有限公司腐敗案曝光，東航5位高管被調(diào)查。
白敏分析，之前一些飛行員也采取過一些方式試圖溝通，但沒什么效果。工資得不到提高，辭職又不能，辭職的結(jié)果就會像鄭志宏一樣，遭到天價索賠，還官司纏身。所以，這次才有那么多機(jī)長采取這一損害廣大旅客權(quán)益、遭到眾人譴責(zé)的行為來與公司對峙。
“機(jī)長在飛行期間負(fù)責(zé)航空器的運(yùn)轉(zhuǎn)與安全，是對飛機(jī)的處置以及人員的安全具有最終決定權(quán)的人，有決定改變航線、返航的權(quán)利。法律賦予了他們這個權(quán)利，但他們不能濫用這一權(quán)利。”他說。
司法界人士指出，目前航空法嚴(yán)重滯后于航空業(yè)的發(fā)展，飛行員無法尋找到有力的法律武器和法律途徑來保護(hù)和主張自己的合法權(quán)益和正當(dāng)權(quán)利，是造成機(jī)長濫用權(quán)利的根由；而工會的缺位或者不作為，也使得飛行員沒有一個組織來合理傳達(dá)自己的聲音。于是一些飛行員只能自發(fā)地聯(lián)合起來采取行動，這樣的方法，注定他們是處于弱勢的。而最弱勢的，還是那些飛機(jī)上的乘客。這一事件顯示：如果飛行員的權(quán)利得不到保障，那么民眾出行的安全也得不到保障。
本報昆明4月13日電 |