針對私人購買新能源汽車的補貼細則已經會簽完畢，正在等待高層批準，預計5月底前將如期出臺。該細則對電動車的補貼力度遠遠大于混合動力汽車。這意味著，經過20年的摸索后，中國新能源汽車的技術路徑為電動汽車而非混合動力汽車，中國汽車業(yè)希望借電動汽車提升全球地位。
　　盡管業(yè)內公認，借著《細則》的補貼春風，中國新能源汽車或將慢慢走入尋常百姓家；但多位專家及企業(yè)高層表示，由于配套設備、電池成本等諸多因素，新能源車至少需要五年甚至十五年方能進入高速發(fā)展期。在此期間，電動汽車相關配套產業(yè)將先行一步。
    昨日，記者獲悉，發(fā)改委、財政部、工信部、科技部等多部委已經會簽《新能源車私人購買補貼細則》（簡稱《細則》），目前已上報更高級主管部門，預計5月底前將正式對外公布。
　　
　　未來發(fā)展主體為純電動車

　　與坊間傳聞的不同，《細則》中并未談及每輛車最高可獲25萬元的補貼。知情人士透露，“《細則》中，按節(jié)能性和技術路線，將補貼車型分為節(jié)能性汽車和電動汽車，給予不同幅度的補貼。節(jié)能車被界定為不能充電的混合動力汽車，私人購車可享受每輛車3000元的補貼。電動車則被分為插電式電動汽車、純電動汽車兩類，購買插電式混合動力汽車的私人購車者，最高可享受每輛車5萬元的補貼；購買純電動汽車，最高可獲得每輛車6萬元的補貼�！贝送�，在上限確定的情況下，續(xù)航里程的高低、電池的真實性能將成為決定具體電動車補貼幅度高低的主要依據。如，在同等電池性能條件下，充電后續(xù)航里程100公里的純電動車的補貼幅度，將遠遠高于續(xù)航里程60公里的純電動車。
　　業(yè)內人士認為，《細則》明確了中國新能源汽車技術路徑。誠如中國汽車技術研究中心主任顧問張書林稱，當前中國新能源車技術路線，就是插入式混合動力和純電動，混合動力汽車被列入節(jié)能汽車范疇。參與制訂《細則》者表示，與此前傳言不同，《細則》顯然更傾向于扶持電動汽車，降低了對于混合動力汽車的補貼力度。
　　知情人士透露，即將出臺的《細則》是多方角力的結果，是兼顧中國汽車業(yè)未來發(fā)展方向及部分企業(yè)現(xiàn)實的折中方案，在傾向電動汽車的基礎上適度考慮了混合動力汽車。
　　中國工程院是電動汽車的最大擁護者。楊裕生、陳清泉、陳立泉、鄭綿平四位中國工程院院士曾向中國高層領導撰文表示，“新能源汽車的主體是純電動汽車。大力發(fā)展純電動汽車，既是保證我國能源安全的戰(zhàn)略措施，也是我國汽車工業(yè)實現(xiàn)跨越式發(fā)展的重大機遇。”在他們看來，除了可以實現(xiàn)彎道超車外，中國發(fā)展純電動汽車具有各種優(yōu)勢。其一，中國具有開發(fā)純電動汽車的礦產資源，鋰離子電池和稀土永磁材料是發(fā)展純電動汽車的基礎，中國正是鋰資源和稀土資源大國。其二，與傳統(tǒng)汽車工業(yè)已經成熟的發(fā)達國家相比，我國發(fā)展純電動汽車的商業(yè)壁壘要小得多，傳統(tǒng)汽車工業(yè)的不發(fā)達正是中國發(fā)展新型鋰離子電池電動汽車交通模式的優(yōu)勢所在，可以輕裝上陣。
　　
　　兩大因素攔路新能源汽車

　　盡管政策東風頻吹，業(yè)內對于新能源汽車短期發(fā)展前景看法不一。安永全球汽車行業(yè)中心顯得較為樂觀，國內整車企業(yè)較為謹慎。
　　安永全球汽車行業(yè)中心的一項調查顯示，60%的中國受訪者稱會考慮購買插電式混合動力汽車或電動汽車。較之安永在其他國家 (美國、日本、德國、英國、意大利和法國) 所進行的調查結果，在中國調查的相關數字高出近5倍�；�于這一調查結果，安永全球汽車行業(yè)主管合伙人Mike Hanley表示，中國大部分消費者對于插電式混合動力汽車或電動汽車表現(xiàn)出濃厚的購買興趣，這對于近兩年計劃推出電動汽車的汽車企業(yè)是好消息。
　　多位整車企業(yè)、零部件企業(yè)高層則表示，盡管《細則》出臺后將推動新能源汽車進入尋常百姓家，但形成新能源轎車熱為時尚早。至少短期內，兩大因素制約了新能源整車的大規(guī)模應用。
　　第一大因素就是新能源汽車的成本遠遠高于傳統(tǒng)汽車。據記者統(tǒng)計，電動汽車的售價比同級別的傳統(tǒng)汽車貴數十萬元，混合動力汽車也較同級別傳統(tǒng)汽車至少貴數萬元。導致電動汽車成本過高的主要因素是電池成本居高不下，電池成本甚至相當于一輛經濟型轎車的售價。海外汽車零部件麥格納亞洲區(qū)執(zhí)行總裁歐特瑪?帕亞表示，“目前純電動汽車中電池成本較高。麥格納為一些汽車企業(yè)配套的電芯采購自中國，現(xiàn)在每輛車所用電池組的成本約為1萬歐元”。
　　第二大因素為使用成本和便利性。江淮汽車公司副總經理、江淮汽車研究院院長嚴剛指出，“除購買新能源汽車的成本外，還需滿足兩個條件，新能源汽車才能在中國實現(xiàn)大范圍商業(yè)化。一，使用成本低于傳統(tǒng)能源汽車，即一定里程內換電池的成本要比加油便宜；二，用戶使用方便，如何選擇更換電池、而不僅是充電模式，且換電池時間短于加油的時間”。
　　據記者了解，鑒于電池成本較高，各國均更多考慮充電模式。已在全球配套生產相關部件的麥格納公司擔心傳統(tǒng)充電網絡的承受力，“電動車大批量投入市場以后，不可能回家都往墻上插，因為傳統(tǒng)電網并不具備如此龐大的承受能力，只有智能電網才能解決這一問題。即插電時不一定充電，當電網處于使用低谷時，能量才能存進電動車電池中”。短期內，中國尚不具備大規(guī)模啟用智能電網的可能性。
　　看到這些障礙后，福田汽車副總經理、汽車工程研究院院長鄔學斌表示，純電動汽車至少還需要10到15年方能真正邁入快速成長�！�863計劃”節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛表示，三年內新能源汽車占乘用車銷量5%的目標較難達到。
　　為了加快推動中國新能源汽車的發(fā)展，國家主管部門正在逐步加快配套設備的建設。4月底，國家主管部門批準了4項關于純電動汽車的國家標準，即《電動汽車傳導式充電接口》、《電動汽車充電站通用要求》、《電動汽車電池管理系統(tǒng)與非車載充電機之間的通信協(xié)議》、 《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》。業(yè)內人士認為，4項標準確定后，規(guī)范了電動車充電接口、充電站標準和功能等，一方面令全國電動車充電接口標準統(tǒng)一化、大大掃清各地建設充電站的難度，另一方面也有助于提高規(guī)模效應、降低生產成本，從而為未來純電動汽車充電難問題掃清障礙。