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| 2006-12-28 崔宇 來源:《每日經(jīng)濟新聞》2006-12-28 |
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在交管部門多次耐心解讀后，北京新一輪公交改革方案終于浮出水面。據(jù)報道，自2007年1月1日起，北京將取消月票卡而僅保留地鐵專用月票卡，同時就低統(tǒng)一市區(qū)地面公交票價，基準價1元，普通卡4折，學(xué)生卡2折，其中持卡乘坐原月票有效線路打折封頂，原月票無效線路仍分段計價，9字頭車繼續(xù)原來的8折優(yōu)惠。
這種看似大大增加了消費者福利的改革背后究竟蘊含著什么邏輯？
必須明確的是，該方案雖名曰統(tǒng)一公交票價，但并未改變原有月票制度下的“價格歧視”，這帶來了橫向的不公平。首先，辦卡者打4折而未辦卡者不打折，就是典型的二級價格歧視。
其次，9字頭路等遠效區(qū)縣公共汽車不享受4折優(yōu)惠是典型的三級價格歧視。9字頭路公車的乘客由于替代品的缺乏和集體議價能力的缺失（乘客外地人居多），其需求價格彈性低于市區(qū)乘客，因此公交公司才選擇高價即保持原有的8折優(yōu)惠）繼續(xù)剝奪其消費者剩余。
再次，原月票有效線路打折封頂，而原月票無效線路仍分段計價，也是一種價格歧視，而且由于仍存在價格差，它并不會顯著改變原有的月票有效車擁堵現(xiàn)象。
其實價格歧視是壟斷生產(chǎn)者慣用的追求利潤最大化的手段，盡管它的社會福利效應(yīng)在某種程度上會達到次優(yōu)，但其實質(zhì)都是消費者剩余向生產(chǎn)者剩余的讓渡，北京公交改革方案中仍然存在的種種價格歧視現(xiàn)象正是其壟斷邏輯在作怪，它們在社會福利與企業(yè)利益間搖擺不定。
公共交通作為一種準公共產(chǎn)品，由于沉淀成本過大和規(guī)模經(jīng)濟效益等因素，具有自然壟斷行業(yè)的特征，在理論上也存在定價的矛盾，即如果政府不管制，則企業(yè)會把價格定在邊際成本與邊際收益的交點上從而獲得壟斷利潤，但如果按照價格等于邊際成本來定價，雖然社會福利最大化，但企業(yè)會面臨虧損，因此政府必須要對自然壟斷行業(yè)進行價格和準入的規(guī)制，但其總的原則應(yīng)是在非自然壟斷業(yè)務(wù)上引入市場主體形成“可競爭市場”以達至政府補貼最小化和社會福利最大化，這也是西方各國公用事業(yè)私有化的基本邏輯。
此輪公交改革前，北京公交市場上的另一個競爭主體北京巴士卻神秘地把其現(xiàn)有的110多條公交線路和6000多輛車都將整體移交至北京公交集團，退出了公交車運營市場，這種重歸獨家壟斷，以低票價和高補貼為經(jīng)營模式的作法是不是一種改革的倒退？
天下沒有免費的午餐，消費者在票價上得到的福利其實是政府在埋單，而非公交企業(yè)在成本控制和經(jīng)營管理上的提升。據(jù)報道，北京市財政將投入21.33億元專門對北京公交集團經(jīng)營的月票有效線路給予運營虧損補貼、IC卡折扣補貼和燃油漲價價差補貼，如果將這筆錢直接或間接（比如通過個稅扣除）補貼給消費者，免除了稅收征管和支出過程中的交易成本，消費者無疑會得到更大的福利，而且也不會助長獨家壟斷企業(yè)的成本擴張動力以及與主管部門的討價還價能力。
沒有了競爭壓力的壟斷者面對信息不對稱的政府管理部門，以高成本索求高補貼，進而謀求高價格，這樣的例子已不勝枚舉。 |
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