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| 2006-12-31 作者系北京理工大學(xué)教授:楊東平 來源:《新京報(bào)》 |
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從公交優(yōu)先、民生優(yōu)先的角度出發(fā)，我建議市規(guī)劃、城建、交管等部門封存公車一個(gè)月，大家使用公共交通工具上下班。
最近，圍繞電動(dòng)自行車命運(yùn)的利益博弈，以及國(guó)家明確公交優(yōu)先的交通政策，彰顯了日漸激化的路權(quán)之爭(zhēng)，交通公平的概念開始浮出水面。
今天已經(jīng)可以反思，上個(gè)世紀(jì)80年代以來我國(guó)的城市交通建設(shè)，循的是以小汽車為本的“美國(guó)模式”。大城市從取締方便實(shí)用的三輪車開始，繼而取締摩托車、“麻木”、“殘的”等等，并提出了消滅自行車的目標(biāo)，將自行車道擠壓上人行道，或者干脆取消。
理由就是為小汽車讓路和有礙觀瞻。于是，城市出現(xiàn)了可以按出行方式進(jìn)行的社會(huì)分層，曾有網(wǎng)上妙帖加以探討。
坐小車者人分三等：有警車開道、不循交通規(guī)則的小車，配司機(jī)的小車，自開的小車；坐公交車者人分二等：乘有空調(diào)的公共汽車和無空調(diào)的公共汽車，等等。
其后果是，目前我國(guó)公交出行的分擔(dān)率不足10%，特大城市也只有20%左右。
2003年，全國(guó)因?yàn)榻煌〒矶略斐傻慕?jīng)濟(jì)損失高達(dá)2500億元，相當(dāng)于全年GDP的2%.全國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路共440公里，僅相當(dāng)于倫敦1個(gè)城市的規(guī)模。北京的數(shù)字則是公共交通在市民出行中的分擔(dān)率從上世紀(jì)70年代末的70%左右下降到1998年的不足40%；乘坐公交車的比例，從1986年的35%下降為2005年的9%.小車優(yōu)先的政策體現(xiàn)在交通建設(shè)上，北京市的交通規(guī)劃，快速路、主干路的規(guī)劃完成率達(dá)75%以上，而面向公交的次干路、支干路的完成率只有20%.這樣的數(shù)字是令人震驚和不可思議的。在一個(gè)絕大多數(shù)市民只能依靠公共交通的發(fā)展中國(guó)家，公共交通如此落后并且逐漸退步，不能不說是相關(guān)公共政策的嚴(yán)重失誤。
大城市優(yōu)先發(fā)展以地鐵為主的公共交通，不僅是解決交通擁堵最有效的方案，而且最符合社會(huì)公平的價(jià)值。世界各大城市，無不是主要以地鐵交通解決出行問題。韓國(guó)首爾人口891萬，地鐵總長(zhǎng)118公里，客運(yùn)量占21.5%.華盛頓人口僅50萬，有4條地鐵線路，全長(zhǎng)112公里。東京地鐵全長(zhǎng)219公里。統(tǒng)計(jì)顯示，倫敦的市民出行70%依靠公共交通，香港的公共交通占居民出行總量的90%.華盛頓通勤人員中80%乘坐公共交通工具，一些主干道高峰時(shí)只許三人以上的轎車通過，不少政府官員采取輪流合乘一輛車上下班。1992年，美國(guó)國(guó)會(huì)通過《聯(lián)邦雇員清潔空氣鼓勵(lì)法》，給雇員提供津貼鼓勵(lì)他們乘坐公共汽車和地鐵。讓我們正視這一被有意隱瞞的發(fā)達(dá)國(guó)家的交通現(xiàn)實(shí)：雖然那里私車更多，但出行卻以公共交通為主，小車行駛的里程數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于北京。據(jù)世界銀行的統(tǒng)計(jì)，北京小車的年平均行駛里程為4.74萬公里，美國(guó)是1.9萬公里，歐洲是1.25萬公里，日本則更低———東京的機(jī)動(dòng)車數(shù)量是北京的3倍，但其年行駛里程卻不到北京的1/4.令人震驚的事情仍在發(fā)生。不久前北京市規(guī)委、北京城建設(shè)計(jì)研究總院等部門編制“北京城市地下交通系統(tǒng)規(guī)劃研究”，規(guī)劃研究地下快速路網(wǎng)，提出構(gòu)建四縱兩橫地下快速路的方案，以緩解二三環(huán)及長(zhǎng)安街擁堵。其指導(dǎo)思想仍然是小車優(yōu)先，“人們的小汽車出行可以更加便利”。據(jù)專家介紹，如此規(guī)模的地下公路交通體系，在世界上幾乎沒有先例（國(guó)外只有跨江跨海、距離較短的地下公路），其造價(jià)和建設(shè)難度均大大高于地鐵建設(shè)，安全性也成為嚴(yán)重問題。國(guó)家已經(jīng)確定了公交優(yōu)先的方針，也已經(jīng)有發(fā)展地鐵交通解決交通擁堵這樣成熟的國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，為什么我們棄這一既公平又高效、價(jià)廉物美的交通方案不用，仍然堅(jiān)持“不要最好，只要最貴”的小車優(yōu)先的路線？
就北京市中心區(qū)的交通擁堵而言，治本之道只能是疏散城市功能。如果一個(gè)勁地在市中心大興土木，玩命地吸引物流人流，還想緩解交通狀況，豈不是緣木求魚？這一事實(shí)告訴我們，北京的城市發(fā)展觀要真正轉(zhuǎn)移到以民生為本的軌道上來，還有很長(zhǎng)的路要走。
從環(huán)境保護(hù)、減少污染的角度出發(fā)，民間組織曾發(fā)起了一個(gè)“每月少開一天車”的活動(dòng)，得到北京市環(huán)保局的響應(yīng)。從公交優(yōu)先、民生優(yōu)先的角度出發(fā)，我建議市規(guī)劃、城建、交管等部門封存公車一個(gè)月，大家使用公共交通工具上下班。或許我們的規(guī)劃師和管理者的立嘗態(tài)度和情感會(huì)發(fā)生一些改變？ |
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