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| 公路收費(fèi)亂局成經(jīng)濟(jì)發(fā)展障礙[圖] |
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| 2007-06-06 賈宏壁 來(lái)源:上海證券報(bào) |
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| 漫畫(huà)
劉道偉 | 據(jù)報(bào)道，我國(guó)西部地區(qū)公路收費(fèi)站密集，嚴(yán)重影響了公路的利用率和運(yùn)輸效率，加大了中西部地區(qū)相關(guān)產(chǎn)品的運(yùn)輸成本，阻礙了資源的優(yōu)化配置和地區(qū)之間的分工協(xié)調(diào)發(fā)展，制約了當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展。面對(duì)公路上密集的收費(fèi)站，一位司機(jī)坦言：“一車(chē)貨拉下來(lái)掙不了幾個(gè)，錢(qián)都交收費(fèi)站了！”
從記者調(diào)查的結(jié)果來(lái)看，不少收費(fèi)都是違規(guī)的。一些公路已收回修路投資，依然繼續(xù)收費(fèi)。有的收費(fèi)站間隔違規(guī)。根據(jù)我國(guó)法律規(guī)定，非封閉式收費(fèi)公路的同一主線(xiàn)上，相鄰收費(fèi)站的間距不得少于50公里，而西部地區(qū)有的收費(fèi)站相距僅10公里左右。
收費(fèi)站林立的狀況，在全國(guó)許多地方都存在，我國(guó)公路建設(shè)投資主體注定會(huì)形成這種局面。由于資金不足，我國(guó)在1984年至2000年間，利用各種融資方式籌集了6700億元公路建設(shè)資金，占同期公路建設(shè)總投資的60%。市場(chǎng)化化運(yùn)作的公路投資管理體制，在解決我國(guó)交通供給嚴(yán)重短缺的同時(shí)，公路收費(fèi)站林立也使得我國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的運(yùn)行付出了高昂的代價(jià)。
只要公路建設(shè)的主體是依靠市場(chǎng)化融資，公路的公益性特征就無(wú)法得到保障，因?yàn)槭袌?chǎng)化融資必然與對(duì)利益的追逐相伴。所以，必須確保公路建設(shè)的主體為財(cái)政資金，不然，公路的公益性特征就會(huì)喪失。眾所周知，美國(guó)是世界上高速公路里程最多的國(guó)家，但其收費(fèi)公路所占比例卻少之又少，根源就在于，1956年，美國(guó)通過(guò)了《聯(lián)邦資助公路法案》，確立了高速公路投資管理的框架。根據(jù)這一法案，美國(guó)州際高速公路由聯(lián)邦政府和州政府按照9：1的比例出資，避免了市場(chǎng)化融資的功利性侵?jǐn)_，使公路的公共產(chǎn)品特性得以保全。
經(jīng)過(guò)連續(xù)20多年的高速發(fā)展，我國(guó)財(cái)政狀況日益充盈，已有足夠的實(shí)力來(lái)承擔(dān)公路建設(shè)重任。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，這種投入是非常值得的。它將能給區(qū)域間的資源交流和配置提供最低廉、最便利的服務(wù)。美國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，就與其物流交換的快捷密切相關(guān)。雖然減少了幾個(gè)收費(fèi)站，但是，由此帶來(lái)的效率的提升遠(yuǎn)勝于收費(fèi)站回收的成本。
事實(shí)上，收費(fèi)站模式本身就與資金的浪費(fèi)現(xiàn)象共存。以307國(guó)道靖邊收費(fèi)站為例。該站2006年全年通行費(fèi)預(yù)算總收入650萬(wàn)元，除去13項(xiàng)支出節(jié)余成了負(fù)數(shù)，為－81萬(wàn)元。
世界銀行2月13日發(fā)布的研究報(bào)告稱(chēng)，在世界13個(gè)國(guó)家1600公里通行費(fèi)占人均GDP的比例中，中國(guó)以超過(guò)2%的比例居首位，超過(guò)美國(guó)、日本、法國(guó)、意大利、加拿大、澳大利亞、西班牙、葡萄牙等國(guó)家。這說(shuō)明，收費(fèi)公路的亂局已經(jīng)到了非整治不可的地步，建議國(guó)家嚴(yán)厲清查、取消違規(guī)收費(fèi)站，同時(shí)出臺(tái)相關(guān)法律，對(duì)財(cái)政在公路建設(shè)中的作用予以強(qiáng)化，以確保公路的公益性特征不被淹沒(méi)在對(duì)利益的角逐中。 |
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