6月26日上午8時(shí)許，準(zhǔn)備搭乘春秋航空9C8863航班上海虹橋-廈門的旅客吳小姐突然接到短信，被告知“航班由于運(yùn)力調(diào)配原因取消”。而此時(shí)距離該航班起飛前往廈門只有短短的兩小時(shí)。實(shí)際上，該航班取消的真正原因是春航從前天中午開始的航班連環(huán)延誤。從6月25日中午開始至26日上午，上海浦東-沈陽、南昌-上海虹橋，上海浦東-三亞、上海虹橋-廈門等多個(gè)航班延誤或取消，波及了數(shù)百名乘客。

回放

　　春秋上海浦東-沈陽航班
　　原定6月25日12時(shí)55分起飛
　　80余乘客拒絕登機(jī)滯留浦東機(jī)場
　　春秋航空9C8850航班原定6月25日中午12時(shí)55分從上海浦東機(jī)場起飛前往沈陽，可直到當(dāng)天15時(shí)左右，春秋航空才確認(rèn)16時(shí)可以登機(jī)。16時(shí)，60多名乘客登上了飛機(jī)，但仍有近百名乘客拒絕登機(jī)要求賠償。
　　雙方僵持至19時(shí)許，春航方面有關(guān)負(fù)責(zé)人徐女士出面向乘客表示，9C8850航班最遲于19時(shí)55分起飛，航空公司方面將賠償每位乘客50元。如不接受賠償，則不能退票只退機(jī)場建設(shè)費(fèi)和燃油附加費(fèi)。
　　雖然難以接受這樣的處理方案，有十多名乘客最終還是選擇乘坐19時(shí)55分的飛機(jī)離開，其余80多名乘客則選擇繼續(xù)滯留浦東機(jī)場。根據(jù)幾名乘客向一家媒體網(wǎng)站的投訴，9C8850航班19時(shí)55分起飛后，春秋航空便丟下余下的乘客不管，沒有提供水或晚餐等任何服務(wù)，更未表現(xiàn)出任何歉意。現(xiàn)場旅客拍攝的照片顯示，候機(jī)大廳外一片漆黑，廳內(nèi)許多滯留乘客三三兩兩合衣而臥，幾名旅客正和航空公司工作人員交涉著什么。
　　這樣的僵持局面，一直持續(xù)至26日凌晨。此后，一部分乘客選擇退票后離開機(jī)場，還有一部分乘客購買了其他航空公司機(jī)票。至26日上午8時(shí)，此次事件才告結(jié)束。
　　春秋上海浦東-三亞航班
　　原定25日18時(shí)55分起飛
　　傍晚的航班等到次日凌晨才起飛
　　該航班原定25日18時(shí)55分起飛，因執(zhí)飛該航班的客機(jī)在“上海浦東－沈陽”航線上延誤，導(dǎo)致后面的“沈陽－上海浦東”和“上海浦東－三亞”連環(huán)延誤。
　　最后該航班于26日凌晨1時(shí)多才起飛，凌晨3時(shí)45分抵達(dá)三亞鳳凰機(jī)場，比原定時(shí)間晚了6個(gè)小時(shí)。
　　春秋上海虹橋-廈門航班
　　原定26日10時(shí)起飛
　　起飛前2小時(shí)往廈門航班突然取消
　　26日上午8時(shí)許，正在趕往虹橋機(jī)場的吳小姐突然接到短信，稱其搭乘的春秋航班9C8863航班已經(jīng)取消。而這時(shí)距離航班原定起飛時(shí)間只有兩小時(shí)，忽然來臨的短信讓已在途中的不少乘客不知所措。
　　乘客吳小姐說，她原定26日晚8點(diǎn)多在廈門轉(zhuǎn)機(jī)去泰國，行程安排很緊湊，不能更改�？稍跈C(jī)場，航空公司只給了她兩個(gè)選擇：退票或者改坐下午的航班。由于下午的航班也僅有少數(shù)空位，很快就滿員了。無奈之下，吳小姐只能買了另一家航空公司飛往廈門的機(jī)票，但價(jià)格比原先高了不少。

追問
追問一：為何多個(gè)航班連環(huán)延誤

　　兩天時(shí)間內(nèi)，緣何多個(gè)航班連環(huán)延誤？據(jù)春秋航空解釋，由于飛機(jī)少，一架飛機(jī)一天內(nèi)往往要連續(xù)執(zhí)行多個(gè)航班，比如25日中午上海浦東-沈陽的9C8850 航班，按計(jì)劃飛機(jī)從上海飛到沈陽后再返滬，隨后再飛海南三亞，最后于26日凌晨1時(shí)40分回到上海浦東機(jī)場。但25日中午在第一個(gè)環(huán)節(jié)上就出現(xiàn)延誤，結(jié)果后面的環(huán)節(jié)自然也受影響。
　　與執(zhí)飛上海-沈陽的那架客機(jī)類似，南昌-上海的春航班機(jī)也是在一天內(nèi)按照“上海-南昌-昆明-南昌-上海”的路線飛行，想不到在最后一個(gè)環(huán)節(jié)上碰到麻煩。而該批機(jī)組人員，恰好是執(zhí)行 26日上午上海-廈門的航班任務(wù)。為了保證飛行安全，26日春航上海飛廈門的9C8863航班被迫取消。
　　春秋航空新聞發(fā)言人張磊表示，目前該公司共有7架客機(jī)在運(yùn)行，執(zhí)飛20多條國內(nèi)航線，航班時(shí)刻安排得滿滿的。春航客機(jī)在上海兩大機(jī)場的停留間歇大約在1 小時(shí)左右，在個(gè)別外地機(jī)場，這種間歇只有40分鐘。這樣做提高了飛機(jī)的日利用率，但是“備份飛機(jī)”、“替補(bǔ)飛機(jī)”的力量就顯得捉襟見肘了。

追問二：為何不予賠償和安排住宿

　　在25日春秋航空“上海浦東-沈陽”航班延誤期間，現(xiàn)場旅客稱，航空公司并沒有提供水或晚餐等任何服務(wù)，也未表示出任何歉意。既然是航班延誤，時(shí)間也不短，為什么不給焦急等待的旅客一定補(bǔ)償呢？
　　春秋航空相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)此的解釋是“旅客差異服務(wù)”，即旅客在網(wǎng)絡(luò)上購買春航機(jī)票時(shí)，就已經(jīng)被告知并簽名確認(rèn)。這些“差異服務(wù)”包括，機(jī)票價(jià)格不含餐食費(fèi)用，航班延誤4小時(shí)以內(nèi)的，不提供免費(fèi)食宿服務(wù)，不能
　　改簽其他航空公司的機(jī)票。只有當(dāng)因春航原因造成航班延誤4小時(shí)以上，并直至晚上10時(shí)以后且計(jì)劃航班取消的，春航才會(huì)為旅客免費(fèi)安排帶盥洗設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)間。
　　即便按春航的相關(guān)條款，25日“上海浦東-沈陽”的航班延誤時(shí)間也已超過4小時(shí)，為何不安排食宿呢？春秋航空相關(guān)人士回應(yīng)說，飛沈陽的9C8850航班原定25日中午12時(shí)55分起飛，而當(dāng)天16時(shí)前后該飛機(jī)已經(jīng)能夠上客，延誤時(shí)間在3個(gè)小時(shí)左右，不屬于公司條款安排食宿的范圍，但期間公司還是提供了方便面、茶水等服務(wù)；飛機(jī)19時(shí)55分才起飛是因?yàn)椴糠殖丝途艹藢?dǎo)致。他認(rèn)為，隨后雙方僵持直到26日凌晨的情況，并不屬于航班延誤的范圍。

反思
服務(wù)“打折”　合法也要合情

　　僅僅就在兩年前，人們?cè)��?jīng)為民營低成本航空公司的出現(xiàn)而欣喜不已�；ㄗ�火車的錢就能乘飛機(jī)了，199元、99元、1元……可是，當(dāng)時(shí)卻很少有人注意到，買便宜的飛機(jī)票還要先簽字。簽什么字？原來是飛機(jī)上不管飯，航班延誤不賠錢。
　　這次春秋航空連環(huán)航班延誤，給青睞低成本航空的乘客上了一課。春秋航空?qǐng)?jiān)持不肯賠償，依據(jù)的是當(dāng)初經(jīng)過民航主管部門聽證、旅客買機(jī)票時(shí)需簽字確認(rèn)的條款。
　　看似“不違規(guī)”，可春航此次處理航班延誤，情理上確有商榷之處：晚上的航班一直延誤到第二天凌晨，乘客饑腸轆轆，也沒有準(zhǔn)確信息告訴什么時(shí)候飛機(jī)才能飛，乘客只能苦等。條款歸條款，再多點(diǎn)人情味，很多問題解決起來就更圓滿些。

利用率過高　帶來安全隱患

　　在這次春秋航空連環(huán)航班延誤中，最根本的原因是小航空公司的飛機(jī)利用率比較高。一旦一架飛機(jī)出現(xiàn)故障停飛，“骨牌效應(yīng)”會(huì)導(dǎo)致后面的航班連續(xù)延誤而且很難在短時(shí)間內(nèi)找到“替補(bǔ)”。
　　前不久，在民航總局公布的4月份航班運(yùn)行情況中，吉祥、奧凱、中聯(lián)航和祥鵬四家航空公司因飛機(jī)日利用率高而被“點(diǎn)名”。民航總局有關(guān)部門提醒，飛機(jī)利用率的高位運(yùn)行必將對(duì)飛行安全管理造成較大壓力。
　　根據(jù)民航總局公布的數(shù)據(jù)，今年4月份民航全行業(yè)飛機(jī)日利用率達(dá)到10小時(shí)，比上年同期提高0.3小時(shí)。但是，一些新成立的小航空公司，如吉祥航空的 A320飛機(jī)日利用率為13.1小時(shí)，奧凱航空的B737-500飛機(jī)為11.7小時(shí)，中國聯(lián)合航空的B737-800飛機(jī)為12.2小時(shí)，祥鵬航空的 B737-700飛機(jī)為14.8小時(shí)，都已經(jīng)達(dá)到相當(dāng)高的水平，并且其中有些航空公司還是采用二手飛機(jī)。
　　雖然飛機(jī)的故障率和飛機(jī)的日利用率并不完全成正比，但是保留充足的檢修、整理和休息時(shí)間也是必要的。據(jù)悉，目前外航的飛機(jī)日利用率大部分在10-12小時(shí)之間，而國內(nèi)航空公司的飛機(jī)日利用率在10個(gè)小時(shí)左右。被部分國內(nèi)低成本航空公司奉為楷模的美國西南航空公司，日飛機(jī)利用率也只有12小時(shí)。對(duì)于尚未開飛“紅眼航班”的航空公司來說，每天的有效飛行時(shí)間只有17個(gè)小時(shí)左右。如果在這樣的情況下，日飛機(jī)利用率都在13-14個(gè)小時(shí)，那么留給航班飛行間歇的檢修、整理時(shí)間就比較有限了。