左圖和右圖分別為8月16日8時(shí)許和17日8時(shí)許在北京東四環(huán)小武基橋拍攝的車流。 8月17日，北京開始實(shí)行為期四天的機(jī)動(dòng)車單雙號出行交通限行措施。新華社發(fā)

    如果必須要有這么一天，我們會(huì)為曾贊美過的“車流成河”的城市壯觀景象羞愧，那么，它應(yīng)當(dāng)是每年9月22日的“世界無車日”。根據(jù)建設(shè)部計(jì)劃，全國將于9月16日至22日開展“中國城市公共交通周及無車日”活動(dòng)。目前已有108個(gè)城市承諾參加。而22日的“無車日”活動(dòng)將是公共交通周的高潮，108個(gè)城市的政府領(lǐng)導(dǎo)，將“拒絕”小汽車，采用步行、自行車、公共汽車等綠色交通方式出行。（9月1日《新京報(bào)》）

    中國首推公共交通周計(jì)劃，既是對全球范圍能源緊缺、環(huán)境保護(hù)等訴求的積極回應(yīng)，更重要的，也是對城市本質(zhì)屬性的一次廓清，這正是建設(shè)部所表示的“城市應(yīng)該是人的城市，而不是車的城市”。如果說，一個(gè)“舉國無車”的日子，是中國對環(huán)保大國責(zé)任的承擔(dān)，那么，一種以人為本的城市交通，才是無車日活動(dòng)所蘊(yùn)含的深遠(yuǎn)旨趣。無車日從來不只是一個(gè)日子，而更是一種理念。中國不僅需要推行無車日，更需要“世界無車日”本身所帶來的公共交通理念。換言之，我們需要以無車日的推行，來反思城市交通的公共政策。
    比如，怎樣打造一個(gè)更加便捷舒適的公共交通體系。公共交通既是城市在無車日當(dāng)天所倚仗的主要出行工具，也是各國政府為使城市交通更加綠色所大力推行的做法。同樣運(yùn)送100名乘客，使用公共汽車與使用小汽車相比，道路占用長度減少近9倍，節(jié)省油耗約5倍，排放的有害氣體最多可降低15倍左右。而目前在我國，公共交通在城市出行中的比例僅為20%，其中，出行分擔(dān)率低、政府投入不足、部分公交企業(yè)虧損嚴(yán)重、公交結(jié)構(gòu)單一、規(guī)劃“先天不足”等五大問題正日益成為中國城市公共交通的“心腹之痛”。
    在推行環(huán)保型交通工具方面，同樣面臨政策的瓶頸。以自行車為例，我們曾是一個(gè)自行車大國，然而近年來這一稱號越來越多地讓位于許多發(fā)達(dá)國家。原因不難找到：在與機(jī)動(dòng)車的路權(quán)之爭中，一些城市的公共政策忽略了自行車交通的權(quán)利，自行車道越發(fā)稀少，為自行車提供的公共服務(wù)也比較缺乏，而與此同時(shí)，大型的機(jī)動(dòng)車停車場卻不斷增加。
    當(dāng)中國開始進(jìn)入所謂“汽車社會(huì)”之時(shí)，不少國家早已開始著手改變放任私家車增長的公共政策。通過各種政策杠桿，如提高上牌費(fèi)、停車費(fèi)、道路使用費(fèi)等，限制私家車的使用，前不久，英國倫敦、伯明翰、曼徹斯特等城市首次向大排量汽車征收高額“環(huán)保稅”。
    英國政府在去年就制定更嚴(yán)格的汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)，以迫使廠商生產(chǎn)更加節(jié)能的小型汽車。同時(shí)，則在推行公共交通以及綠色環(huán)保型交通工具方面，出臺(tái)鼓勵(lì)性政策，并增加公共服務(wù)。另外，與我國一些城市大量的公務(wù)用車，以及公職人員對公務(wù)用車的巨大依賴所不同的是，一些發(fā)達(dá)國家嚴(yán)控公務(wù)用車的數(shù)量，政府官員也通過身體力行來推行公交系統(tǒng)。
    那些在公共交通方面真正體現(xiàn)出人本理念的城市，恰恰是積極響應(yīng)并參與“無車日”活動(dòng)的城市。這不是巧合，而是踐行。由此而言，“中國城市公共交通周及無車日”活動(dòng)盡管是首次開展，但畢竟昭示著理念的進(jìn)步。我們也看到，去年中非論壇期間，北京曾封存49萬輛公車。今年8月17日至20日“好運(yùn)北京”綜合測試賽期間，北京機(jī)動(dòng)車又開始分單雙號出行�！盁o車日”理念一旦成為公共政策制訂必須追求的目標(biāo)，城市將少一些負(fù)重與煩躁，多一些從容與舒適。