下周，全國(guó)將迎來首個(gè)“中國(guó)城市公共交通周及無車日”活動(dòng)。瀏覽有關(guān)無車日的報(bào)道，很多城市都是只對(duì)私家車開殺戒；建設(shè)部城建司副司長(zhǎng)王鳳武表示，應(yīng)提高普通市民使用家庭轎車的代價(jià)，如減少停車場(chǎng)地、提高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等。（9月11日《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》）

    交通堵塞問題在城市日益嚴(yán)重，“控制私車使用”正取代前些年的“鼓勵(lì)汽車消費(fèi)”，成為政府部門的主流話語。
    比如前不久，北京實(shí)行“單雙號(hào)限行”，結(jié)果每天上路的機(jī)動(dòng)車減少130萬輛，行駛速度同比提高53.6%，交通擁堵得到明顯緩解。鑒于如此良好的實(shí)驗(yàn)效果，很多人提出將“單雙號(hào)限行”常態(tài)化。
    可以說，提高私家車使用的代價(jià)，效果立竿見影，但在此之前，必須解決它的合法性問題。否則，從“鼓勵(lì)汽車消費(fèi)”到“控制私車使用”，發(fā)出聲音的是同一個(gè)部門，難免有“翻手為云覆手為雨”的感覺，影響公信力。
    在我看來，提高私家車使用代價(jià)的合法性在于：鼓勵(lì)買車是為了讓公眾享受現(xiàn)代汽車生活并提高生活質(zhì)量，而控制用車是為了讓更多人享受便利快捷的城市生活。在這其中，關(guān)鍵在于：不讓公眾因限制使用私家車而降低生活質(zhì)量，這涉及兩個(gè)前提。
    其一，控制私家車使用的政策應(yīng)該是積極而非消極的，比如王鳳武提到的“減少停車場(chǎng)地、提高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)”，我就不贊同，這不是解決問題，而是制造問題———提高私家車使用代價(jià)的目的在于積極地控制使用，而不在于阻止使用，否則必然降低公眾生活質(zhì)量。
    其二，控制私家車使用，應(yīng)做到公車先行。公車分為兩種，一種是公交車，另一種是政府公務(wù)車。發(fā)達(dá)國(guó)家市民選擇公交作為交通工具的比例大約60%，我們才28%，我想這更多不是市民習(xí)慣的問題，而是公交服務(wù)、公交投入存在問題。在不少城市，很多人買私家車，很重要的原因就是乘公交很不方便，影響工作生活。
    公務(wù)車方面，千萬人口的韓國(guó)首都首爾，只有4輛公車，同規(guī)模的我國(guó)城市卻達(dá)數(shù)十萬輛，全國(guó)公車更是年耗費(fèi)3000億元。因此，控制公務(wù)車使用，既是破解城市交通困境的重要內(nèi)容，也是提高私車使用代價(jià)的應(yīng)有表率。