近日,本報記者從權威渠道獲悉,京滬高速鐵路(下稱"京滬高鐵")建設項目資金預算在《可行性研究報告》中增至2200億元。該可研報告9月份獲國家發(fā)改委批復。
　　相關人士解釋稱,調整的原因是京滬高鐵80%以上從高架橋上通過,且該項目建設中不可預測因素多。2006年3月國務院批準的<項目建議書>中預算資金為1700億元左右。
　　為保證經濟效益,有關方面將對該項目報告進一步優(yōu)化。優(yōu)化工作完成后,按照國家有關規(guī)定,將上報國務院審批開工報告,決定京滬高速鐵路何時開工建設。此前有樂觀人士表示該項目年內開工、2010年建成運營。
　　上述權威人士還向記者透露,京滬高鐵用車將在多年"市場換技術"的基礎上自主研制。
　　去年3月立項的京滬高鐵項目已論證長達10年之久。計劃中的京滬高鐵目標時速達350公里,穿越占全國四分之一以上人口的1318公里沿線,溝通長三角和環(huán)渤海兩大發(fā)達經濟區(qū)。

2200億資金拼盤

　　記者還從權威人士處獲悉,由于京滬高鐵項目重大、不可預見性因素多,該項目的建設資本金比例由普通項目的35%提高到50%,也就是1100億左右。
　　巨額建設資金從何而來?
　　根據(jù)鐵道部規(guī)劃,"十一五"期間對既有線路更新改造的基本建設投資額為1.25萬億。
　　而記者根據(jù)公開資料計算,在這1.25萬億的大盤中,客運專線建設長度達到7000公里,建設客運專線將耗資6000億元以上。
　　而如果再進一步計算,就會發(fā)現(xiàn)京滬高鐵的里程占"十一五"期間客運專線建設總里程的18%,而預算資金卻占到了客運專線總體資金安排的三分之一以上。
　　耗資巨大的京滬高鐵自然令相關部門決策時慎之又慎。
　　目前可以肯定的出資方是鐵道部的鐵路建設基金和沿線地方政府市內征地拆遷補償費入股,還有此前披露可能進入京滬高鐵項目的分年度共計800億保險資金。但由于項目沒有最后獲批,保險資金的規(guī)模和投資、獲利和退出方式還沒有最終確定。
　　記者還了解到,去年總額400億的鐵路建設債券發(fā)行,用于京津城際軌道交通、鄭州-西安客運專線、武廣客運專線等19個鐵路建設項目。今年還將發(fā)行總額約600億的鐵路債券,但具體用途尚未披露。
　　但在國家發(fā)改委綜合運輸研究所副所長汪鳴看來,2200億資金將主要用于土地拆遷補償、運行線路和車站線路、裝備和控制幾個部分。
　　19日,汪鳴接受記者采訪時表示,可行性報告是京滬高鐵建設的基本藍本,但與具體的操作之間還有很大距離。
　　"對投資總額是1700億還是2200億的爭論是沒有意義的。首先,考慮到原材料價格波動和其他不可預見性費用,可行性研究報告與實際建設肯定有出入;其次,高速鐵路的投資建設嚴格意義上我們沒有做過,只是根據(jù)國際經驗、相關企業(yè)的報價和國內成本特點大致推算。京滬高鐵的投資估算因而有實驗性質,擔負著摸索高速鐵路投資預算和控制管理的任務。"汪鳴說。
　　另外,汪鳴認為,京滬高鐵線路融資難度并不大,多方投資者都表示過投資意向。問題的關鍵是采用哪部分資金,這實際上是對投融資模式的考量。
　　鐵道部總工程師何華武曾公開表示,京滬高鐵將充分調動各方面積極性,采用貨幣、實物、知識產權、土地使用權等多種出資方式,利用國內外資本市場進行權益、債務融資,實現(xiàn)多元投資主體、多種籌資渠道、多樣融資方式。
　　汪鳴稱,現(xiàn)在關鍵就是看一直籌備的"京滬鐵路客運專線公司"會如何組建,如果除了資本金外的其他資金都由社會解決,線路由公司負責運行,自負盈虧,那在鐵路的投融資改革中就會是很大的突破。
　　他認為,鐵路建設與高速公路不同,京滬高鐵的路網、車輛和運營的投資都是一體化的,暫時無法分離,這也是投資該項目的風險所在。

高鐵用車自主研制

　　與京滬高鐵的融資方式一并成為焦點的,是車輛的購置和技術的消化問題。這關系到哪些外資鐵路制造業(yè)巨頭將分享我國鐵路車輛市場的蛋糕,又有哪些國內企業(yè)可以從外資的狂歡中找到機會。
　　目前,京滬高鐵項目尚未公開招標,前述權威人士對記者透露說,京滬高鐵的用車會在消化吸收多年來"以市場換技術"的基礎上自主摸索研發(fā)。
　　此前,由于國內動車組技術尚處初步研發(fā)階段,鐵道部采取了"以市場換技術"的發(fā)展思路。具體就是:鐵道部向具備高速動車組技術的聯(lián)合體招標,聯(lián)合體由國內相關領域內領先的企業(yè)同外資巨頭組成,借助國外巨頭,我國高速列車將實現(xiàn)由整車進口、國內總裝到國內制造的提升過程,逐步達到70%以上國產化水平。
　　從2004年10月開始,南方四方機車、北車長春軌道客車、青島BSP合資公司和北車唐山機車車輛廠已經分別與日本川崎重工、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪和德國西門子組成聯(lián)合體,獲得共計總計444億金額的招標項目,其中支付的轉讓金共計226.5億,在招標金額中的占比高達51%。
　　汪鳴認為,由于京滬高鐵對于我國客運專線建設的總體都具備探索性意義,因此在招標之前,有關部門應該首先考慮清楚我國鐵路總的技術方向是什么,是日本技術,還是德國技術,或是其他。
　　"只有明確的技術方向,也有統(tǒng)一的技術標準,線路之間的聯(lián)網才可能實現(xiàn)。"否則, "以市場換技術"可能難以達到預期目的。