事實(shí)上，對(duì)京滬高鐵可行性研究報(bào)告的批復(fù)，各方已等待了很久。
　　2007年10月中旬，準(zhǔn)備10年之久、總預(yù)算超過(guò)1000億元的京滬高鐵項(xiàng)目可行性研究報(bào)告終獲國(guó)家發(fā)改委批復(fù)通過(guò)，這意味著，該項(xiàng)目即將投入正式施工。到2010年，一條長(zhǎng)達(dá)1318公里、運(yùn)行時(shí)速300公里、將北京與上海直達(dá)時(shí)間縮短至5個(gè)小時(shí)的巨型高速鋼鐵長(zhǎng)龍將橫空出世。

“通行證”遲發(fā)源于審慎

　　2006年3月，國(guó)家發(fā)改委即發(fā)布公告，批準(zhǔn)京滬高速鐵路項(xiàng)目立項(xiàng)并開(kāi)始進(jìn)行可行性研究，同時(shí)組建京滬高速鐵路有限責(zé)任公司，專門(mén)負(fù)責(zé)項(xiàng)目的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。當(dāng)時(shí)，很多媒體樂(lè)觀地預(yù)測(cè)，該項(xiàng)目年內(nèi)即可破土動(dòng)工。
　　然而，一年多時(shí)間過(guò)去了，京滬高鐵卻遲遲未有下文，京滬高鐵到底在等什么？
　　國(guó)家發(fā)改委權(quán)威人士告訴《瞭望》新聞周刊，事實(shí)上，該項(xiàng)目去年就已完成了途經(jīng)地域的防洪評(píng)價(jià)、地震災(zāi)害評(píng)價(jià)，并將“環(huán)評(píng)報(bào)告”上報(bào)給國(guó)家環(huán)保總局、“用地預(yù)審報(bào)告”上報(bào)給國(guó)土資源部，可謂“萬(wàn)事俱備”，只欠“可行性研究報(bào)告”獲批這一“東風(fēng)”。
　　可行性報(bào)告未能如媒體預(yù)測(cè)那樣在2006年年內(nèi)獲批，源于主管部門(mén)對(duì)這一總預(yù)算超過(guò)千億元大項(xiàng)目的審慎態(tài)度。
　　國(guó)家發(fā)改委權(quán)威人士指出，去年8月，受國(guó)家發(fā)改委委托，中國(guó)國(guó)際工程咨詢公司開(kāi)始對(duì)京滬高速鐵路可行性研究進(jìn)行評(píng)估。經(jīng)長(zhǎng)時(shí)間研究，目前京滬高鐵已在防震、防洪、抗噪音污染等多方面設(shè)立了明確的預(yù)案，同時(shí)對(duì)高額投資也有了初步的投融資計(jì)劃，成立了專門(mén)的項(xiàng)目籌備組。
　　上述充足準(zhǔn)備之后，“可行性報(bào)告”獲批便水到渠成。
　　去年3月京滬高鐵立項(xiàng)之初，國(guó)家發(fā)改委交通司司長(zhǎng)王慶云接受《瞭望》新聞周刊采訪時(shí)曾指出，以此為標(biāo)志，接下來(lái)的五年將是我國(guó)鐵路現(xiàn)代化的重要發(fā)展期。而鐵路現(xiàn)代化建設(shè)，其中一個(gè)重要內(nèi)容就是客貨運(yùn)分離，改善運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。
　　中國(guó)社會(huì)科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所研究員周民良表示，目前的京滬線不僅運(yùn)輸密度大，而且客貨混流，運(yùn)輸安全、衛(wèi)生及調(diào)度方面都有一定困難。京滬高鐵項(xiàng)目建成，可以將目前的客貨混運(yùn)線路改成貨運(yùn)專線，形成客貨分流的格局，增強(qiáng)運(yùn)輸方式的專業(yè)化水平，提高載運(yùn)效率，客貨運(yùn)輸?shù)墓δ芏紩?huì)因此改善。此外，高鐵與民航之間會(huì)形成一定程度的競(jìng)爭(zhēng)，有助于鐵路與民航業(yè)兩個(gè)方面提高效率。

重新調(diào)整和提升沿線經(jīng)濟(jì)

　　京滬高鐵的建設(shè)，將對(duì)中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生里程碑式的影響。
　　高鐵連接的“京津冀”與“長(zhǎng)三角”，是我國(guó)“十一五”規(guī)劃中的兩個(gè)重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域。周民良認(rèn)為，在這兩大區(qū)域之間建設(shè)高速鐵路“意義重大”。京滬線堪稱國(guó)內(nèi)最繁忙鐵路干線，沿線人口占全國(guó)人口的1/4以上，目前的運(yùn)輸密度是全國(guó)鐵路平均水平的4倍，在這樣的高物流密度區(qū)域內(nèi)增設(shè)高速鐵路運(yùn)輸通道，不僅有助于彌合供求矛盾，而且可以滿足不同旅客的需求，有助于建設(shè)多層次的軌道交通體系。
　　由于途經(jīng)京、津、滬、冀、魯、皖、蘇三市四省，京滬高鐵對(duì)沿線經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)將不言而喻�！伴L(zhǎng)三角”的民營(yíng)企業(yè)眾多，資本優(yōu)勢(shì)明顯，京滬高鐵建設(shè)，有助于“長(zhǎng)三角”相對(duì)豐富的企業(yè)家和資本北上，與京津冀相對(duì)豐富的資源、技術(shù)與土地相結(jié)合，促進(jìn)京津冀的經(jīng)濟(jì)發(fā)展；而隨著客貨分流與貨運(yùn)能力的增強(qiáng)，京津冀地區(qū)甚至?xí)x、蒙相對(duì)豐富的能源可以更多地南下，滿足長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)能源的巨大需求缺口。
　　另外，由于京滬高鐵項(xiàng)目建設(shè)及京津冀、長(zhǎng)三角各自范圍內(nèi)城際鐵路的建設(shè)，會(huì)促進(jìn)城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，推動(dòng)京津冀、長(zhǎng)三角兩大區(qū)域大都市連綿帶的發(fā)展。
　　中國(guó)人民大學(xué)區(qū)域經(jīng)濟(jì)與城市管理研究所教授張可云則從打破行政壁壘的角度解析了京滬高鐵對(duì)沿線發(fā)展的影響。在他看來(lái)，雖然克服地方保護(hù)主義需要制度創(chuàng)新，但是京滬高鐵會(huì)促使地方政府考慮如何完善地方發(fā)展政策，學(xué)會(huì)全球化與區(qū)域化思維，對(duì)完善區(qū)域管理、重新界定地方政府發(fā)展地方經(jīng)濟(jì)的職能，會(huì)有很大的促進(jìn)作用。
　　在分析沿線整體利好的同時(shí)，張可云也注意到了這一項(xiàng)目對(duì)城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)一體化的影響：由于高速鐵路會(huì)縮小時(shí)空距離，增進(jìn)交流與合作，這會(huì)縮小城鄉(xiāng)之間的信息不對(duì)稱程度，使城市分工更為合理。
　　與此同時(shí)，高速鐵路的開(kāi)通也可能對(duì)原有交通模式下的地方發(fā)展帶來(lái)新的調(diào)整，比如規(guī)模大實(shí)力強(qiáng)的城市可能會(huì)獲益更多更明顯，而投資環(huán)境不佳的地區(qū)可能會(huì)面臨人才、企業(yè)流失等問(wèn)題。這需要沿線各城市早做準(zhǔn)備，在充分把握自身優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上建立良好的區(qū)域協(xié)調(diào)互動(dòng)機(jī)制，以取長(zhǎng)補(bǔ)短，共同分享京滬高鐵帶來(lái)的發(fā)展機(jī)遇。

70%技術(shù)依靠自主創(chuàng)新

　　京滬高鐵技術(shù)上的自主性一直是各方關(guān)注的焦點(diǎn)。此前，鐵道部透露，在鐵路技術(shù)裝備方面，京滬高鐵在引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的基礎(chǔ)上，采用國(guó)產(chǎn)化的技術(shù)裝備，打造中國(guó)品牌，將有70%以上的技術(shù)依靠自主創(chuàng)新�！白灾鲃�(chuàng)新”某種程度上已成為京滬高鐵建設(shè)的關(guān)鍵詞。
　　國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部部長(zhǎng)馮飛認(rèn)為，世界上其他國(guó)家鐵路大發(fā)展的時(shí)期已經(jīng)過(guò)去，因此，利用好中國(guó)鐵路超大規(guī)模的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，以此獲取技術(shù)，是個(gè)并不新鮮卻很重大的命題。
　　據(jù)專家介紹，線路、橋梁、隧道、涵洞等工程技術(shù)，將形成我國(guó)完全獨(dú)立的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)；通信、信號(hào)、牽引供電系統(tǒng)，將形成滿足我國(guó)客運(yùn)專線系統(tǒng)集成的標(biāo)準(zhǔn)和要求；運(yùn)營(yíng)調(diào)度和旅客服務(wù)系統(tǒng)，也將堅(jiān)持自主創(chuàng)新。
　　北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院的紀(jì)嘉倫教授分析，我國(guó)高速鐵路發(fā)展應(yīng)立足于自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的發(fā)展，但是，畢竟我國(guó)高速鐵路建設(shè)剛剛起步，因此，要以“積極的態(tài)度”對(duì)待國(guó)外成熟的先進(jìn)技術(shù)，在吸收的同時(shí)最大限度地提高國(guó)產(chǎn)化的比例，提高國(guó)內(nèi)相關(guān)企業(yè)自主創(chuàng)新能力。
　　在周民良看來(lái)，立足于70%的自主技術(shù)，爭(zhēng)取突破另外30%的核心技術(shù)，不失為技術(shù)自主問(wèn)題的一個(gè)解決之道。
　　他表示，近年來(lái)，我國(guó)在這一領(lǐng)域的技術(shù)引進(jìn)、消化、創(chuàng)新方面取得了一系列進(jìn)展，而高鐵項(xiàng)目的技術(shù)源頭在德國(guó)和日本等少數(shù)國(guó)家，他們掌握的才是核心技術(shù)。他希望通過(guò)在與德國(guó)、日本等國(guó)進(jìn)行技術(shù)合作談判時(shí)爭(zhēng)取更有利的技術(shù)轉(zhuǎn)讓安排合同，安排國(guó)內(nèi)更多技術(shù)人員進(jìn)修，組織多學(xué)科領(lǐng)域的專家對(duì)重點(diǎn)技術(shù)、關(guān)鍵技術(shù)和共性技術(shù)聯(lián)合攻關(guān)等方式，爭(zhēng)取早日掌握核心技術(shù)。
　　僅從機(jī)車技術(shù)看，目前德國(guó)西門(mén)子、法國(guó)阿爾斯通、加拿大龐巴迪、日本川崎重工四家公司都與國(guó)內(nèi)企業(yè)建立了合資廠，通過(guò)引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，來(lái)實(shí)現(xiàn)在中國(guó)自主生產(chǎn)時(shí)速達(dá)300公里以上的列車，其中10%至15%是進(jìn)口原車，而80%以上將是“中國(guó)造”。
　　而目前南方汽車集團(tuán)、北方汽車集團(tuán)等國(guó)內(nèi)大企業(yè)，已經(jīng)開(kāi)始與國(guó)外大公司聯(lián)合開(kāi)發(fā)高速列車技術(shù)。南車機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司總經(jīng)理趙小剛告訴本刊記者：我國(guó)首列時(shí)速300公里動(dòng)車組的車體已完成組裝，預(yù)計(jì)該車將于年底竣工下線。這一新型高速動(dòng)車組，是南車集團(tuán)在引進(jìn)消化吸收時(shí)速200公里及以上動(dòng)車組技術(shù)的自主創(chuàng)新之作，并計(jì)劃在明年應(yīng)用到北京到天津的城際客運(yùn)專線上。
　　記者同時(shí)了解到，在鐵道部的統(tǒng)一組織下，時(shí)速350公里動(dòng)車組設(shè)計(jì)制造工作也在中國(guó)南車集團(tuán)全面啟動(dòng)，這將使我國(guó)在不久的將來(lái)?yè)碛泻�蓋時(shí)速200公里至350公里動(dòng)車組系列產(chǎn)品。

多元融資體制需細(xì)化

　　京滬高鐵項(xiàng)目預(yù)算之巨，使其融資方式吸引了來(lái)自各方關(guān)注的目光。鐵道部曾表示，京滬高鐵建設(shè)資金將按照“積極探索市場(chǎng)化融資方式，吸納民間資本、法人資本及國(guó)外投資，構(gòu)建多元投資主體，拓展多種投資渠道”的融資方式進(jìn)行。
　　對(duì)此，周民良進(jìn)一步分析道，2005年，國(guó)家出臺(tái)了在鐵路建設(shè)上鼓勵(lì)非公有資本進(jìn)入的政策，京滬高鐵的融資，可以視為這一政策在具體建設(shè)實(shí)踐上的延伸。
　　實(shí)際上，京滬高鐵的建設(shè)成本為1300億～1400億元之間，相當(dāng)于目前全國(guó)鐵路建設(shè)兩年多的投資，很難完全依靠國(guó)家投資來(lái)完成，而在現(xiàn)階段，京滬高鐵也已具備多元融資的顯示基礎(chǔ)：如沿途經(jīng)過(guò)三大直轄市和濟(jì)南、南京等省會(huì)城市，相對(duì)發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)、密集的人口等，構(gòu)成充足的客源，對(duì)投資者具有吸引力；同時(shí)，京滬高鐵的多元化融資體制，也符合整體改革的要求；此外，高速鐵路運(yùn)能大、速度快、準(zhǔn)點(diǎn)性強(qiáng)、安全性好、能耗低、污染輕、占地少、效益高等特點(diǎn)，也使投資高速鐵路可以獲取較好的商業(yè)回報(bào)，這也是近年來(lái)高速鐵路逐步在許多國(guó)家普及的重要原因之一。
　　但與此同時(shí)，根據(jù)現(xiàn)在披露的信息，以及目前我國(guó)鐵路部門(mén)的改革現(xiàn)狀，要吸引投資者進(jìn)入京滬高鐵，還有許多具體工作要做。
　　周民良舉了一個(gè)例子。近年來(lái)，鐵路并非沒(méi)有吸引外資與民資，在金溫鐵路、遷曹鐵路建設(shè)中，先后有港資和民資進(jìn)入，但這些企業(yè)最后卻都退出了。
　　這個(gè)例子告訴人們，如果項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)過(guò)程中生成一些預(yù)料不到的投資風(fēng)險(xiǎn)，極有可能打擊投資者的積極性。京滬高鐵能否保障投資者的經(jīng)濟(jì)利益，將成為是否能實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化融資目標(biāo)的關(guān)鍵。具體而言，要實(shí)現(xiàn)融資方式的多元化，京滬高鐵的管理制度必須規(guī)范化，必須形成完善的公司章程、合理的法人治理結(jié)構(gòu)、財(cái)產(chǎn)與收益和重大事件的信息披露制度、自由進(jìn)入與退出制度、同股同權(quán)同利制度等，這樣才能成功實(shí)現(xiàn)多元融資.