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| 2007-10-25 作者：童大煥 來源:東方早報 |
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有一個笑話說：世界上最長的車是什么車？答案是“堵車”！今天，堵車問題已經(jīng)結(jié)結(jié)實實地成為汽車社會的噩夢，幾乎世界上的所有城市都被這個噩夢所籠罩。有人說，誰要是能除去這個噩夢，誰將能獲得諾貝爾獎。
2007年10月23日《中國青年報》以《破解城市堵車的“哥德巴赫猜想”》為題，采訪了有望“永不堵車”的節(jié)地(JD)城市模式的發(fā)明和專利擁有者董國良。據(jù)董國良本人介紹，所謂JD模式，“相當于把目前城市的地下車庫拔高到地面，變成地面架空層停車，再將各個架空層屋頂平臺用連廊連起來，形成連通整個市區(qū)的人行和自行車道路系統(tǒng)，把地面道路全部留給汽車。”“由于地面上完全沒有人和自行車，所以很容易把地面道路改造為完全沒有紅綠燈的快速路網(wǎng)，使地面道路通行能力提高5倍左右，遠遠超過高峰時段汽車通行的交通需求，所以永遠不會堵車�！�
然而恕我直言，試圖通過行人、自行車與機動車的分離達到“把地面道路改造為完全沒有紅綠燈的快速路網(wǎng)”根本上就是癡人說夢！行人、自行車和汽車的完全分離，將有助于解決汽車不讓人、人車碰撞事故問題，但不能解決汽車交通擁堵問題。例如上海的一些主干道，通過架設(shè)交叉路口人行天橋，已經(jīng)基本實現(xiàn)了人車分離，但在這些道路上堵車現(xiàn)象依然存在。而且汽車不可能只按一個方向行駛，只要有交叉路口就一定會有紅綠燈，因此，要想在城區(qū)達到汽車平均速度60—70公里，基本上也只是主觀臆想。筆者每天乘坐的快速公交，行駛在快速路上，一站12公里，全無紅綠燈，平均車速也不到60公里。
董國良表示，他的發(fā)明已經(jīng)在長沙等地開始試點，長沙三角洲地塊不足2平方公里的老城區(qū)改造方案采用了JD模式。然而即使JD模式對長沙三角洲地塊的交通改善確有促進，不足2平方公里的區(qū)域價值也不足為訓(xùn)，對于60—70公里的正常行駛時速，1公里只需1分鐘的汽車來說，這樣的半徑太小了。
在城市汽車問題上，除了通過法律和政策鼓勵、規(guī)范節(jié)制使用之外，人類已經(jīng)別無選擇，試圖滿足人類無限膨脹的欲望，更是一條加速“淪陷”的死胡同。我們必須面對的現(xiàn)實是，以北京為例，北京機動車保有量已經(jīng)突破300萬，而且已經(jīng)開始進入汽車更新?lián)Q代時代，這意味著更多占地面積更大、排量更高的汽車將加入擁堵的隊伍。今年以來，在公交廉價和道路優(yōu)先上，北京的魄力著實不小，先是從1月1日起全市公交1元起價、打卡4折；后是10月7日起地鐵全程一人次只需2元。但包括北京地鐵5號線南北大動脈開通在內(nèi)的種種發(fā)展公交措施，都沒有從根本上緩解交通擁堵問題。筆者以前從家到單位，非高峰時段最快全程40分鐘，現(xiàn)在沒有少于1小時的；從單位回家，一般在晚高峰時段，以前一般在一個半小時上下，現(xiàn)在已經(jīng)普遍逼近2小時。
可見，公共交通的豐富和廉價，并不能解決城市擁堵問題。只有通過公平合理的政策，引導(dǎo)小汽車節(jié)制使用，才是真正實現(xiàn)公交路權(quán)優(yōu)先，保證城市通暢的根本措施。
在本月中旬召開的第十四屆智能交通世界大會上，世界上許多城市都介紹了他們利用收取“擁堵費”或“進城費”等經(jīng)濟手段減少擁堵和空氣污染的做法。瑞典斯德哥爾摩市副市長說，收取擁堵費可還交通順暢，還能改善環(huán)境。丹麥奧爾堡市則一直在使用大棒加胡蘿卜政策，對新車征稅200%，而且停車位很少，把更多的道路資源還給行人；胡蘿卜則是公交優(yōu)先且可靠。紐約也已計劃從2009年開始對市區(qū)劃片，外圍區(qū)域機動車免費通行，核心區(qū)域則收取高額費用。
任何人、任何政府都不要去試圖滿足“1萬人擁有6000輛汽車的飽和水平”，那絕對是全人類的災(zāi)難。圣雄甘地曾說過，如果中國和印度立志學(xué)習(xí)西方的消費文化，兩國人民將像蝗蟲般迅速將世界掠奪一空。那樣的時代，即使汽車不擁堵，汽車尾氣也早已把城市陷入萬劫不復(fù)的深淵。西方已經(jīng)在反思“汽車社會”，并且把自行車重新當成新時尚，難道我們還要走入這個死胡同嗎？ |
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