國際油價逼近100美元大關(guān)，國內(nèi)各航空公司的旅客燃油附加費(fèi)這兩天也開始全線上調(diào)，然而，就在不少旅客擔(dān)心，隨著原油價格上漲，機(jī)票價格會不會也跟著水漲船高的時候，市面上各種低價機(jī)票反倒卻越來越多，它們低到了什么程度，可能你想都不敢想。（11月11日《cctv-經(jīng)濟(jì)半小時》）

　　油價猛漲，以及飛機(jī)燃油附加費(fèi)全線上調(diào)，并未阻止住國內(nèi)機(jī)票下降的步伐，尤其是國外一些航空公司，接連推出了超乎常人想象的超低價格機(jī)票，仿佛中國與國外其他國家一樣，同步跨入了全球航空廉價時代。
　　如今，“廉價航空”在歐美取得成功后，已變成不可阻擋的潮流，走向世界各國，成為世界一種流行風(fēng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前，全球有廉價航空公司60余家，共計(jì)1200余架飛機(jī)，僅歐洲20多家廉價航空公司就運(yùn)營著500余條航線。
　　那么，普通老百姓坐飛機(jī)將果真會變得不再是奢望，我國的航空廉價時代將真得來臨？筆者覺得，如果現(xiàn)在有幾家國外航空公司推出相對便宜的飛機(jī)票價，就急吼吼地喊航空廉價時代“從天而降”，顯然，這樣下定論過于草率，也很不客觀。況且，民航總局對待低票價還有“殺手锏”——2004年正式實(shí)行的《民航國內(nèi)航空運(yùn)輸價格改革方案》，根據(jù)規(guī)定，航空公司機(jī)票銷售價格不得低于標(biāo)準(zhǔn)價的4.5折。比如，去年春秋航空公司因推出低價票，被濟(jì)南物價罰款15萬元就是一個明證。
　　廉價航空取決于航空公司的經(jīng)營成本，而航空公司經(jīng)營成本又分為：可控成本和不可控成本�？煽爻杀景�括人力成本、管理成本以及機(jī)上餐飲、行李托運(yùn)等服務(wù)項(xiàng)目，可控成本在總成本中占的比例并不高，一般只在30%左右。在這方面，如果航空公司努力挖掘內(nèi)部潛力，強(qiáng)化經(jīng)營管理，做好并非難事。譬如，國內(nèi)第一家打出廉價旗號的春秋航空公司，由于在可控成本上下足了功夫，做足了文章，8架飛機(jī)兩年累積實(shí)現(xiàn)利潤6700萬元，各項(xiàng)指標(biāo)在國內(nèi)同行業(yè)遙遙領(lǐng)先。
　　不可控成本包括航材、航油及飛機(jī)的起降費(fèi)用等。直屬于民航總局的中國航空油料集團(tuán)由政府職能部門授權(quán)，在國內(nèi)一直保持壟斷地位，也就是說，所有航空公司飛機(jī)的“主食”，僅有一家，別無分店。由于行政壟斷，近五年來，我國的航空公司所使用的航油一直比國外航空公司貴大約1/3左右。2001年、2002年，國產(chǎn)航油的出廠價平均每噸高于國外800元之多。2004年，平均每噸航油的采購差價高出國外205元。與國外航空公司相比，航油成本在運(yùn)輸成本中所占的比例高出了至少10個百分點(diǎn)。
　　另外，同樣是經(jīng)政府行政授權(quán)，直接隸屬于民航總局的中航材集團(tuán)同中航油一樣在國內(nèi)保持著壟斷地位。因?yàn)�，中航材所售的航材價格高于國際水平，導(dǎo)致了國內(nèi)航空公司航材成本高居不下，飛機(jī)大修、折舊、保險的費(fèi)用高達(dá)總成本的23%。
　　所以，這些占到70%不可控的成本，才是決定中國何時走進(jìn)航空廉價時代的關(guān)健所在。就目前而言，擠壓航空公司的服務(wù)成本空間并不太大，只有以不可控成本為著力點(diǎn)，把多年鐵板一塊的船材、航油深層次壟斷問題，由幕后推向前臺，將其慢慢熔化。倘若航油和航材等方面的堅(jiān)冰不能擊破，航空公司的不可控成本仍由壟斷組織所把持，可以想見的是，航空廉價時代絕不會“從天而降”，老百姓也無法從低價航空中受益。