中國要不要造大飛機的問題，近些年一直爭論不斷。這一剛開始由民間發(fā)起、后來政府介入的論爭，終于使大飛機項目重現(xiàn)轉機。在充分調研討論的基礎上，國務院于2007年2月正式立項研制大型飛機，并于本月11日在上海成立中國商用飛機有限責任公司。該公司的成立，意味著中國重新研制大飛機已進入實際操作階段。
這其實已經不是中國第一次研制大型飛機。早在38年前的1970年，尚處“文革”中的中國就啟動了第一個大飛機項目“運十”的研制工作。經過十年之功，可乘坐100多人的“運十”飛機于1980年制成并成功實現(xiàn)了試飛。不幸的是，這種僅比空客開發(fā)晚兩年的大型飛機，卻因種種到現(xiàn)在還未弄清楚的原因而于1985年黯然落馬了。之后從上世紀80年代中期到90年代后期，中國并沒有放棄大飛機研制計劃，但思路不再是自己研制，而是立足與外國合作。麥道、空客都曾參與中國大飛機研制，但最后卻都中途而廢、無果而終。周恩來總理希望有一天中國人能坐上自己制造的大飛機出行的夢想，直到今天仍沒有實現(xiàn)。
回顧中國研制大飛機的歷程，可謂一波三折。走了這么多的彎路，其中的教訓自然多于經驗。最大的一個教訓，就是像大飛機這樣的戰(zhàn)略性產業(yè)，想靠國際合作、以市場換技術，那是換不來的。沒有人會傻到為自己培養(yǎng)一個強大競爭者，在關鍵性的生產和技術領域，誰占據壟斷地位誰就利益越大，麥道、空客與中國合作研制大飛機的目的，不是要讓大家都能造飛機，而是要讓中國造不出自己研制的飛機來。這與一般性的勞動密集型產業(yè)截然不同。在中低技術領域，后發(fā)國家的確存在“后發(fā)優(yōu)勢”，只要建構起相對開放的國家環(huán)境，就可以大量吸收利用先進國家的技術和設備，從而推動產業(yè)進步和經濟發(fā)展。但一旦向戰(zhàn)略性產業(yè)和高端技術領域延伸，先發(fā)國家就會對后發(fā)國家筑起技術壁壘，不是干脆不給技術，就是通過國際合作消滅后發(fā)國家的技術發(fā)展?jié)摿Α?
時至今日，人們仍在為20年前中國自己制造的“運十”飛機中道夭折而嗟嘆不已�！斑\十”飛機從首飛到被封存，已飛了130個起落、170個小時，最遠航程達到3600公里。這一機型雖然當時參考了外國的一些成果，并不非常成熟，但至少為中國研制大飛機，做出了十分寶貴的探索，不僅發(fā)展儲備了技術，而且培養(yǎng)聚集了人才。假如當時堅持下來，而不是忙于“國際合作”，假以時日，不僅“運十”會不斷得到改善，中國大飛機和航空制造業(yè)的研制水平，也會得到質的提升，絕不至于像今天這樣又得從頭開始。
中國在研制大飛機上的第二個教訓，也許應該就是在決策體制上。關鍵技術和戰(zhàn)略產業(yè)能不能發(fā)展起來，最重要的就是國家有沒有長期鼓勵和支持自主創(chuàng)新的意志與環(huán)境�！斑\十”的下馬給中國提供了沉痛的教訓，中國在研制大飛機問題上，已經交了38年學費，這筆學費不能不說昂貴了點。在再次確定立足自我研制大飛機后，未來所需要的，就是排除任何意見干擾、現(xiàn)實困難和非分之想，以持久的國家意志真正把中國自己的大飛機重新造出來并且造好，否則就實在對不起過去38年的學費了。
造大飛機當然是有風險的。不過，沒有風險也就不會有價值，風險越大，可能創(chuàng)造的價值也就越大。任何高新技術創(chuàng)造在其起始階段都會面臨很多不確定性，但如果有風險就不去研究探索，那就會永遠處在技術和產業(yè)的低處，永遠不能實現(xiàn)技術和產業(yè)升級，也就不能參與世界性的高新技術和產業(yè)競爭。航空制造號稱“現(xiàn)代工業(yè)之花”，“大飛機”則被譽為“工業(yè)皇冠上的明珠”，它們的產業(yè)拉動作用遠遠超出一般產業(yè)。中國沒有理由徘徊在這一產業(yè)之外。而以中國的人口、幅員和經濟規(guī)模，又決定了中國研制大飛機的商業(yè)應用前景。中國造大飛機的風險，因此不會大到哪里去。
大飛機公司已經成立，不過，并非沒有遺憾。上海成為大飛機公司的所在地，看起來比較理想，無論從技術能力、人才積累還是市場條件來看，上海似乎都比中國其他地方更有研制大飛機的優(yōu)勢。然而，對這一國家重點項目的巨型投資，無疑會進一步增強上海對國家人力、資本和技術資源的聚集作用，加劇國家發(fā)展資源向東南沿海的集中，拉大本就已經存在的中國不同地區(qū)的發(fā)展差距。如果將大飛機公司設在中西部，會不會更好呢？ |
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