■有關(guān)專家表示，修訂應(yīng)突出以人為本，直接明確規(guī)定賠償責(zé)任限額
　　4月24日，一名東航飛行員辭職遭遇航空公司索賠1275萬元一案，在昆明市中級人民法院終審宣判，判其賠償東航培訓(xùn)費等共計140萬余元。
　　歷時近一年的“天價”索賠案塵埃落定，不管該案與東航“返航”事件有無關(guān)聯(lián)，但與“返航”事件牽出的飛行員跳槽難、旅客延誤賠償難等問題一樣，都從不同側(cè)面反映一個現(xiàn)實：民用航空法嚴(yán)重滯后于航空業(yè)發(fā)展。
　　今年1月，原民航總局代局長、現(xiàn)任民航局局長李家祥，在全國民航工作會議上表示：加快《民航法》修訂工作。有關(guān)專家認(rèn)為，民航法修訂，應(yīng)當(dāng)突出以人為本的思想，加強(qiáng)對消費者權(quán)益和飛行員權(quán)益的保護(hù)。

爭議凸顯缺失

　　3月31日東航集體“返航”事件發(fā)生，在人們的熱切關(guān)注下，東航4月7日承認(rèn)其系“人為因素”引起。
　　飛行員為什么故意返航？人們在進(jìn)一步追問中得知：飛行員發(fā)泄對航空公司的不滿，用旅客與航空公司博弈。
　　跳槽難、勞動強(qiáng)度大、待遇不公……隨后，飛行員紛紛站出來訴苦，讓人們知道了高薪風(fēng)光的飛行員還有如此之多的難言之隱，同時也讓人們了解了飛行員與航空公司間的博弈由來已久：2006年6月，因欲辦離職手續(xù)未獲公司批準(zhǔn)，東航某分公司6名飛行員在東航上�？偛块_始為期5天的“絕食”抗議�！敖^食”飛行員稱，之前提出辭職，被公司按有關(guān)規(guī)定追索機(jī)長600萬元、副駕駛307萬的巨額賠償。2008年3月14日下午，由于認(rèn)為受到了不公正的待遇，上海航空公司40余位機(jī)長同時報請“病假”。2008年3月28日，東星航空11名機(jī)長因與公司發(fā)生勞資等糾紛，集體“告假”……
　　“之所以發(fā)生以上事件，一個重要的原因就是，無論是航空法，還是原民航總局的規(guī)定，都沒有明確規(guī)定飛行員合理流動的機(jī)制。”中國政法大學(xué)航空與空間法研究中心研究員張起淮認(rèn)為，東航集體“返航”，是飛行員為了保護(hù)自己的權(quán)益，可又無法尋找到有利的法律武器和法律途徑的情況下，發(fā)生的“激進(jìn)”行為。
　　張起淮進(jìn)一步分析，大規(guī)模的飛行員辭職，主要是對航空公司內(nèi)部管理機(jī)制的不滿。飛行員和航空公司之間缺乏一個有效運作的關(guān)系溝通和矛盾解決機(jī)制。一旦發(fā)生矛盾，即使飛行員的合法權(quán)益受到航空公司的侵害，飛行員也無法從正當(dāng)?shù)耐緩接憘�“說法”，必然會導(dǎo)致雙方矛盾激化。
　　延誤旅客獲賠難的問題，一直被口“誅”筆“伐”，在這次“返航”事件的處理中，同樣受到爭議。據(jù)了解，民航法第一百二十六條規(guī)定，旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤造成的損失，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。經(jīng)查明，集體“返航”事件，航空公司沒有免責(zé)理由，賠償是必須的�？稍趺促r償？賠多少？現(xiàn)行民航法并未作出規(guī)定。
　　依據(jù)2004年7月原國家民航總局出臺的《關(guān)于貫徹國內(nèi)航空公司因自身原因造成航班延誤給予旅客經(jīng)濟(jì)補償?shù)闹笇?dǎo)意見》，東航只給每名旅客400元左右的補償，逃避了賠償責(zé)任，表態(tài)令受延誤的旅客十分不滿。
　　有關(guān)專家表示，民航法在旅客權(quán)益保護(hù)上，有兩個問題比較突出，一是在發(fā)生航班延誤的情況下如何處理？補償之外，如何對旅客進(jìn)行賠償？現(xiàn)行民航法對此的規(guī)定缺乏可操作性；另一個是在造成旅客傷亡的情況下，對其的賠償數(shù)額與國際標(biāo)準(zhǔn)差距較大。

修訂步履蹣跚

　　“法律規(guī)定過于原則，操作性較差的民航法已經(jīng)到了必須修改的地步。”中國民航管理干部學(xué)院航空法研究中心主任董念清教授表示，民航法已經(jīng)實施了12年，現(xiàn)在環(huán)境發(fā)生了很大的變化，航空業(yè)也在迅速發(fā)展，中國航空運輸總周轉(zhuǎn)量已居世界第二位，民航法不適應(yīng)現(xiàn)實需求的矛盾日益突出。
　　事實上，民航法從1996年3月起施行至今的12年里，伴隨著航空業(yè)發(fā)展中的新情況新問題，修訂民航法的呼聲就沒有斷過。
　　2003年，隨著民航重組的結(jié)束和我國加入WTO以及各項法制改革進(jìn)程的加快，民航所面臨的國內(nèi)外法制環(huán)境發(fā)生了變化。當(dāng)時，據(jù)媒體報道，有關(guān)部門順應(yīng)專家學(xué)者的呼吁，展開了民航法的修訂工作，稱“雙接軌”的需要：既要與市場接軌，又要與法制接軌。此后，還有報道“修訂草案稿已完成”、“有百余處修改” 等消息。
　　因賠償標(biāo)準(zhǔn)問題，2004年11月發(fā)生的包頭空難事件，長時間被炒得沸沸揚揚。2006年2月28日，原民航總局公布了《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責(zé)任限額規(guī)定》，將航空運輸承運人對每名旅客的賠償責(zé)任限額規(guī)定為40萬元人民幣。在2006年的兩會上，全國人大代表聯(lián)名建議修改民航法。人大代表、政協(xié)委員和一些法律專家認(rèn)為，民航法有關(guān)條款滯后、民航內(nèi)部管理制度不完善、不統(tǒng)一，其中不乏“自我保護(hù)”的“霸王條款”。
　　2007年1月，原民航總局公開表態(tài)，現(xiàn)行的民航法產(chǎn)生于政企合一時期，隨著民航改革政企分開后，該法部分內(nèi)容已不適應(yīng)民航發(fā)展和旅客權(quán)益保護(hù)的需要，亟待修訂。同時，透露已啟動了民用航空法修訂的調(diào)研工作。
　　時至今日，民航法的修訂還是“只聞樓梯響，不見人下來”。張起淮介紹，修訂工作不如預(yù)想的進(jìn)展順利。最大的阻力來自民航業(yè)內(nèi)部，民航管理部門出于對自身部門利益的維護(hù)，自然不會積極制定給自己增加約束的相關(guān)規(guī)定，包括旅客賠償及飛行員流動等方面。

突出以人為本

　　民航法應(yīng)該修、急于修，已成社會共識。對此，專家提出了修改期望和建議。
　　張起淮認(rèn)為，民航法的修改，應(yīng)當(dāng)突出以人為本的思想，加強(qiáng)對消費者權(quán)益和飛行員權(quán)益的保護(hù)，合理限制行業(yè)保護(hù)。他建議盡快組織相關(guān)管理人員和專家對目前民航法存在的缺陷，以及航空業(yè)出現(xiàn)的新問題加緊研究，制訂一部與國際接軌、適當(dāng)超前的航空基本法。對目前民航法中有關(guān)賠償標(biāo)準(zhǔn)、航班延誤賠償?shù)嚷浜笥谏鐣�發(fā)展的規(guī)定進(jìn)行修改，添加機(jī)場安全管理、事故處理程序等規(guī)定。
　　民航法是在計劃經(jīng)濟(jì)體制向市場經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)軌的過程中制定的，主要針對行業(yè)監(jiān)管，對民航企業(yè)傾斜色彩濃。對此，董念清表示，在消費者與承運人二者的利益上，應(yīng)從向承運人傾斜轉(zhuǎn)為向消費者傾斜。因為航空運輸業(yè)已不再是當(dāng)初弱不禁風(fēng)的行業(yè)，當(dāng)初為了保護(hù)幼稚的民航業(yè)，法律上做出了一些傾斜，那么，在航空業(yè)成長壯大的今天，法律的天平應(yīng)向消費者傾斜。
　　同時，他指出，目前世界有些國家(包括國際公約)的法律規(guī)定，都已經(jīng)更多地轉(zhuǎn)向維護(hù)消費者權(quán)益了。
　　鑒于國際條約及各國航空基本法中對航空運輸?shù)馁r償標(biāo)準(zhǔn)和賠償責(zé)任限額都有直接規(guī)定，有關(guān)專家建議，我國也應(yīng)在民航法中直接明確規(guī)定賠償責(zé)任限額，并本著 “法律面前一律平等”的原則，統(tǒng)一國際國內(nèi)賠償標(biāo)準(zhǔn)。退一步講，如果考慮到我國目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，不能一步到位在民航法中直接規(guī)定，也應(yīng)在民航法中授權(quán)國務(wù)院對賠償標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行具體規(guī)定。而不能像現(xiàn)在這樣授權(quán)原民航總局。民航局與航空公司、機(jī)場利益掛鉤，難以實現(xiàn)公平。
　　專家還建議，應(yīng)當(dāng)明確對賠償責(zé)任限額的修訂時限、修訂程序和修訂期限等內(nèi)容。